Carlo Facetti

Carlo Facetti ci da appuntamento a tarda sera nella sua officina di Bresso, nei pressi di Milano. Nonostante i suoi sessantotto anni, l’ex pilota-collaudatore continua passare buona parte della sua giornata rinchiuso nella “sala prova motori” dove, assieme al fratello, cura lo sviluppo dei propulsori per alcune importanti case automobilistiche, oltre naturalmente, al costante lavoro di elaborazione per diverse vetture sportive. Facetti sta ultimando una prova, così, mentre aspettiamo, curiosiamo nel vano motore di una Alfa Romeo GTA preparata per le autostoriche, prima di soffermarci da vicino su di uno splendido esemplare di Lancia Stratos Gruppo 4 nella versione da pista “Rino Fabbri”, che monta il motore 4 valvole a iniezione indiretta con pompa Kugelfischer, capace di sviluppare oltre 320 CV: è la stessa che il pilota lombardo utilizzò in coppia con Ricci. Mentre esaminiamo quella vettura che, priva di cofani, mette a nudo i muscoli in un intreccio ordinato di cavi, tubi e molta meccanica, ci raggiunge il nostro interlocutore.
“Scusatemi, ma dovevo terminare una prova al “banco”. Qui nessuno conta più le ore di lavoro…”
Ci inviata ad accomodarci in un piccolo ufficio dove ha inizio il nostro incontro. Nonostante la grande semplicità, Carlo Facetti possiede un curriculum davvero unico.

Pilota di grande esperienza, soprattutto nel campo delle vetture Sport Prototipi, Turismo e Gran Turismo, è stato dapprima collaudatore dell’Alfa Romeo riportando successi su tutti i circuiti del mondo; nella sua lunga carriera si è anche distinto alla guida di monoposto di Formula 2 e 3. Insomma c’è tanto di quel materiale che potremmo scrivere un libro!
Carlo Facetti è nato il 27 giugno del 1935 a Cormano (Milano): le sue prime gare risalgono al 1953, in coppia con Elio Zagato, con la Fiat 1100 e la 8V, prima di costruirsi da solo una Formula Junior con il motore della Lancia Appia.
“Ci misi molta passione, un seggiolino da corsa e il cambio rovesciato di una Fiat 600! Malgrado tutto era molto veloce anche se non aveva una grande tenuta di strada: ricordo che a Monza riuscì a far segnare dei buoni tempi raffrontati a quelli di piloti esperti come Scarfiotti, Bandini e Baghetti.”
Corre il campionato Europeo Turismo con la Lancia Flaminia, dove lotta con i migliori sui circuiti del Nurburgring, Brands Hacth e Budapest: tra le gare più belle ricorda il giro dell’Argentina «Gran Premio YPF».
“Una gara massacrante: in totale dodici giorni, sei di gara e sei di riposo. Sono stato l’unico pilota italiano a correre più edizioni della gara sudamericana. Lì ho avuto il piacere di conoscere il grande Juan Manuel Fangio: in seguito diventammo buoni amici e ci siamo ritrovati spesso nelle competizioni di Buenos Aires e Mar del Plata.”

Al rientro dall’Argentina, dove corre in squadra con Siffert e Regazzoni, partecipa ad alcune prove in Formula 3 e nel 1965 giunge 2° nel campionato italiano. Negli anni successivi corre con svariati tipi di vetture: arriva addirittura a guidare in una sola stagione per la Brabham, Tecno, De Sanstis, Branca, Lola e Dagrada.
Fa parte con Taruffi, Cella e De Adamich della Scuola Piloti a Monza con il Cooper Maserati. Nel 1969 viene ingaggiato ufficialmente dall’Alfa Romeo. Tra gli altri è in squadra con Giunti e Vaccarella.
Nel 1974 si aggiudica il titolo italiano assoluto, prima di conclude la collaborazione con l’Alfa Romeo.
“Attraversavo un periodo di crisi: lavoravo tantissimo ma con poche soddisfazioni a livello personale. Ciò nonostante vinsi il titolo italiano, ma questo non mi impedì di lasciare l’Autodelta. Mentre correvo sul circuito del Mugello, si presenta Cesare Fiorio: vieni a Torino, mi dice, devo parlarti di un programma interessante… Pochi giorni dopo ero nel suo ufficio: mi offrì di sviluppare il motore della Stratos. Avrei lavorato con Mike Parkes per dotare il propulsore dell’iniezione e della testata a 4 valvole.”
Nel biennio ’75-’76 infatti, è pilota ufficiale della Lancia e partecipa al Campionato Turismo. Facetti comincia subito a lavorare sulla versione a 24 valvole ed è anche in testa al “Giro d’Italia” del 1975, prima di ritirarsi.
“Erano tre le Stratos al “Giro” di quell’anno: una versione turbo a carburatori 2 valvole per Munari, una aspirata per Pinto e la mia a 4 valvole con iniezione indiretta. Ho abbandonato perché avevo sollecitato troppo il motore per tenere il passo della ben più potente Alfa Romeo 33 Prototipo di Jean-Claude Andruet. É vero, il pilota francese si ritirò prima di me, ma la Stratos era uscita da quel duello davvero malconcia… A Casale, a un passo dall’arrivo finale, si ruppe dapprima una biella, poi si intasò la pompa di iniezione e infine prese fuoco!”

La testa a 24 valvole che sviluppò per la pista, era la stessa che venne utilizzata in seguito nei rally?
“Buona parte dello sviluppo venne svolto proprio all’interno di questi locali, non dimentichi la preziosa collaborazione con l’ingenger Parkes che si recava qui ogni settimana. Di fatto quella utilizzata nei rally era la stessa che montava la mia Stratos nelle gare in circuito, anche se priva dell’iniezione. A Torino lavorarono in particolare sugli scarichi, sui bassi regimi, sulla maggiore coppia; cose che a me non interessavano. Io dovevo concentrarmi sui pesi e sulla potenza massima. Erano impieghi differenti.”
Quali sono state le sue prime impressioni al volante della Stratos?
“È stato difficile abituarmi a quella vettura. Era sottosterzante, soprattutto per me che ero abituato alle vetture Sport Prototipo. Mi misi subito al lavoro per regolare le geometrie dell’avantreno e per montare delle gomme più larghe, sia anteriori che posteriori, allo scopo di garantire una maggiore stabilità.”
A dare libero sfogo alle modifiche volute da Facetti, viene in soccorso il regolamento del Mondiale Marche del 1976 che fu riservato ad una nuova categoria, che venne chiamata “Silhouette”. Per le vetture Sport sembrava essere arrivata la fine: da tempo la FIA aveva deciso che il campionato principale per le gare Endurance sarebbe stato riservato alle vetture del Gruppo 5. Il regolamento delle Silhouette era molto semplice: potevano essere ammesse tutte le vetture normalmente omologate nei gruppi che andavano dall’1 al 4, come dire tutte le vetture della categoria Turismo e Gran Turismo. Ogni tipo di preparazione era consentito, addirittura era possibile cambiare il posizionamento del motore. Nessun numero minimo di esemplari da costruire, l’unico legame con la produzione di serie veniva dalla linea della carrozzeria (la silhouette, appunto) che non poteva subire sostanziali alterazioni.

Un regolamento così libero, così radicale, trovò quasi tutti i costruttori impreparati. Le gare riservate a questa categoria si sarebbero disputate sull’abituale distanza delle 6 ore o dei 1000 chilometri. Quello del 1976 fu così un campionato imprevedibile, senza i confronti sulla lunga distanza di Daytona, Sebring e Le Mans: con poche vetture al via, sebbene guidate da grandi piloti. C’erano tutti i presupposti per un flop – e in effetti il regolamento Silhouette tale fu – eppure da quella serie di elementi così negativi scaturì una edizione del campionato mondiale tra le più combattute e incerte della sua lunga storia.
Ad accettare la sfida la Porsche, che scese in pista con la mostruosa 935 Turbo, la BMW con la più affidabile 3.5 CSL e la Lancia con Stratos Turbo preparata da Carlo Facetti e la supervisione di Mike Parkes.
“Sono vivo per miracolo - ricorda Facetti - durante una sessione di test alla Mandria, nei pressi di Torino, sul circuito di prova della Lancia, utilizzavamo dei nuovi pneumatici forniti espressamente dalla Dunlop per la Silhouette. Al fondo del lungo rettilineo, appena tolgo il piede dall’acceleratore la Stratos, a causa del passo troppo corto, si intraversa: andavo a oltre 350 chilometri orari! Non so come, ma alla fine riuscii a raddrizzarla…”

Quali sono stati i maggiori interventi, i più difficili, per adattare la Stratos al nuovo regolamento?
“Nessuno in particolare: tutte le modifiche alle quali si deve far fronte per trasformare una vettura da rally in una da pista sono impegnative. La Stratos aveva il passo molto corto: questo nei rally rappresentare un vantaggio, soprattutto nel misto, ma era un grave difetto per le gare di velocità. Il regolamento della categoria Silhouette non consentiva però di variare questa lunghezza e pertanto l’unica soluzione è stata quella di sistemare lungo le fiancate e sui cofani anteriore e posteriore, quelle vistose appendici aerodinamiche. Tuttavia, quando si lavora sui carichi bisogna tenere in considerazione la deportanza, perché alla fine la vettura invece di migliorare le prestazioni, peggiora, diventando più lenta... Per questo la collaborazione dell’ingegner Parkes fu determinante: studiando i flussi originati dalla nuova carrozzeria, riuscì infatti a ottenere il giusto equilibrio tra velocità e stabilità.”
Ci furono altri problemi però: la Stratos prese fuoco in diverse occasioni…
“Il turbo si surriscaldava e la carrozzeria in fibra di vetro si accendeva come un fiammifero! Trovammo in seguito una differente sistemazione del turbo e l’inconveniente venne risolto.”
Contro le Porsche non c’era proprio nulla da fare?
“Innanzitutto la cilindrata era diversa e la potenza delle “935” superava i 590 CV. La Porsche aveva investito molto nel programma Silhouette, al contrario di quanto fece la Lancia: era già previsto di montare la testata a 4 valvole - ricorda sconsolato Facetti - ma alla fine non se ne fece più nulla.”

Infatti, dopo la morte dell’ingenger Mike Parkes, che avvenne nell’agosto del 1976, si chiude la collaborazione tra Facetti e la Lancia, che interrompe anche il programma Silhouette.
L’ultimo impegno del pilota lombardo con la Silhouette è il Giro d’Italia del 1976 che equivale anche all’unica vittoria di questa vettura.
“Prima del Giro - riprende Facetti – ci fu una riunione a Torino con Tonti, Parkes e Fiorio. Quest’ultimo voleva che fosse Munari a guidare la Silhouette, ma Parkes si oppose. Io non dissi niente: se questa era la volontà della Lancia avrei accettato. Parkes invece sostenne che si trattava di una versione con troppe differenze rispetto a quella abitualmente utilizzata nei rally: qualora la vettura fosse risultata competitiva, io dovevo raccogliere le soddisfazioni dopo il lungo lavoro di sviluppo.”
E la soddisfazione arrivò…
“La vittoria al Giro d’Italia mi ripagò di tutti gli sforzi e di tutte le notte passate a lavorare sulla Stratos. Considero la mia esperienza sulla Silhouette come un continuo collaudo, tanto che anche durante quel “Giro” proseguii il mio lavoro di sviluppo. Ricordo che dopo la discesa che portava a Fornovo, mi fermai a un’assistenza dicendo che il cambio si stava rompendo… “come fai a dirlo?” mi chiesero, ma quando smontano gli ingranaggi fecero giusto in tempo a sostituirli prima che si bloccassero…”

L’anno successivo la Silhouette viene impiegata, per l’ultima volta, proprio da Sandro Munari, sempre al Giro d’Italia. Il rallyman veneto ben figurò fino al momento del ritiro, che avvenne, come lui stesso ci ha raccontato, per un banale inconveniente tecnico agli ingranaggi del cambio…
“Non lo so… nel ‘77 io non facevo più parte della squadra Lancia - afferma senza mezzi termini Facetti - ma il problema agli ingranaggi è stata una leggerezza pagata a caro prezzo…”
Quello stesso anno Facetti conquista il Campionato Europeo Turismo con la BMW, si alterna al volante della Stratos con Ricci e partecipa al campionato mondiale Silhouette con la Porsche, in coppia con Finotto.
Qualche anno più tardi tornerà ancora a gareggiare con i colori della Lancia, al volante della Beta Montecarlo, dove vince tra l’altro la 24 ore di Le Mans e quella Daytona.