Mike Parkes

Artefice della straordinaria avventura della Stratos è stato indubbiamente l'indimenticabile Mike Parkes. Nato a Richmond, in Inghilterra, il 24 settembre del 1931, laureato in ingegneria, fu indiscusso protagonista dalla seconda metà degli anni '60 alla prima degli anni '70 dimostrando di possedere tutte le qualità di un pilota di classe internazionale. Abile tanto con lemonoposto di Formula 1 quanto con le biposto della categoria Prototipi e le Gran Turismo, accostava il talento nella guida alla competenza tecnica, risultando insostituibile nel difficile ruolo di collaudatore all'interno della scuderia Ferrari.

Alla guida delle vetture del cavallino rampante, Parkes ottiene  uno splendido secondo posto al Gran Premio di Francia del 1966: risultato che replica nella gara di Monza, dove realizza anche la pole position. Nella stagione successiva, Parkes è chiamato a sostituire lo sfortunato Bandini deceduto in seguito alla disgraziata corsa monegasca e ottiene come migliore prestazione il quinto posto in Olanda: nella successiva gara in Belgio, il pilota britannico subisce un grave incidente che stronca la sua carriera in F.1.

Negli anni seguenti, Parkes disputa altre gare con le vetture Sport, prima di essere chiamato dalla Lancia per dirigere il programma di sviluppo della Stratos.

Coordinandosi con il Responsabile del Reparto Corse di Torino, Gianni Tonti, Parkes lavorò soprattutto per mettere a punto le sospensioni e il telaio, settori nei quali era particolarmente esperto, e dove la Stratos accusò inizialmente i  maggiori problemi. Le modifiche e le soluzioni proposte dal tecnico-pilota inglese risultarono adeguate e i vantaggi furono immediatamente evidenti. Spesso usciva con la vettura e ne collaudava i particolari, poi rientrava in officina e subito faceva apportare le modifiche.

Grazie alle sue competenze tecniche, gli venne successivamente affidato anche lo sviluppo della testata a 24 valvole, destinata inizialmente alle prove in circuito e pertanto Parkes si avvalse della preziosa collaborazione di un altro pilota-collaudatore: Carlo Facetti. I due stabilirono subito un ottimo rapporto, basato sulla stima e fiducia reciproca, come ci ha confermato lo stesso Facetti intervistato da stratosmania.com. L'esperienza in pista venne presto trasferita nelle prove su strada dove Parkes continuò la sua lotta per raggiungere l'affidabilità necessaria.

La coppia Parkes-Facetti iniziò presto a lavorare anche sulla versione turbocompressa a carburatori, che ebbe la sua massima evoluzione quando la casa costruttrice di Chivasso accettò la sfida, lanciata nel 1976, dalla FIA per il Campionato Marche, con l'introduzione della categoria Silhouette. La libertà concessa dal nuovo regolamento consentì pesanti modifiche che investirono non solo la meccanica ma anche l'aerodinamica: apparvero così le vistose appendici che contraddistinsero il modello Silhouette. Si decise di utilizzare il propulsore a 2 valvole per cilindro dotandolo di un turbocompressore KKK con scambiatore di calore, che arrivò a sviluppare circa 560 CV a 8500 giri/minuto (vedi anche Scheda Tecnica). La lotta nel Campionato Marche si rivelò però particolarmente difficile: il punto di riferimento era la Porsche 935 che infatti monopolizzò l'intero Campionato. La Silhouette accusò purtroppo diversi problemi, ma nonostante questo si impose nel Giro d'Italia del 1976 con Carlo Facetti e arrivò ad un soffio dal bissare l'affermazione anche l'anno successivo con alla guida Sandro Munari. In molte altre occasioni l'intervento di Parkes risultò determinante. Nel 1975, per esempio, la Lancia decise di accettare un'altra appassionante sfida, quella di affrontare con la Stratos il Safari Rally. Nonostante la ritenessero poco indicata per la massacrante gara africana, Munari riuscì nell'intento di convincere i vertici della Lancia che si poteva vincere anche sulle piste kenyote. A Parkes venne quindi affidato il delicato compito di svolgere i collaudi: nei mesi precedenti la gara segnalò da Nairobi la necessità di aumentare l'escursione delle sospensioni (portandola da 10 a 18 centimetri) e inoltre si accorse che il motore, appunto perché alloggiato in posizione posteriore-centrale, era troppo esposto alla polvere sollevata dalla ruote posteriori, e questo creava molti problemi.

Il lungo ingegnere-pilota inglese aggirò l'ostacolo dando precise disposizione al Reparto Corse di Torino affinché venisse realizzato e sistemato posteriormente, un sistema di filtraggio che, attraverso un cilindro e una ventola, separava la polvere dall'aria.

Quell'anno la corsa delle Stratos fu però penalizzata dai pneumatici inadatti, basti pensare che Munari contò 11 forature. Nonostante questo, il "Drago" era riuscito a mantenere la testa della gara fino alle battute finali, quando l'ennesima serie di forature lo costrinse a cedere la vittoria alla Peugeot 504 Ove Andersson.

Munari concluse al secondo posto davanti al compagno di squadra Waldegard: pur mancando la vittoria sul finale, aveva dimostrato, ancora una volta a ragione, di credere nella impressionante potenzialità della Stratos. La competitività e l'affidabilità anche sulle micidiali piste del Safari era stata raggiunta grazie soprattutto alle soluzioni studiate da Mike Parkes.

Due anni più tardi, la coppia Parkes-Facetti aveva iniziato lo sviluppo della versione turbocompressa a 24 valvole, che avrebbe rappresentato la massima evoluzione della Stratos: il progetto però restò incompiuto. Mike Parkes perse la vita in un banale incidente stradale il 28 agosto del 1977. Aveva 45 anni.