Gianni Tonti

“Di cosa vogliamo parlare?” mi chiede con aria sorniona Gianni Tonti, che invece conosce perfettamente il motivo della mia visita…
Nato a Cesara in provincia di Novara il 1° luglio del 1942, sposato con due figli, oggi è il direttore responsabile dell’Automotive Safety Centre di Vairano (PV), la pista di prova di “Quattroruote”. Per oltre vent’anni, a partire dal 1960, è stato Responsabile Tecnico del Reparto Corse Lancia, poi nell’aprile del 1984 passa all’Alfa Romeo, dove ha il compito di sviluppare la monoposto per il Campionato Mondiale di F1. Se la prima stesura del capitolo Stratos si deve a Nuccio Bertone e il progetto a Pierugo Gobbato e Cesare Fiorio, il vero responsabile dello sviluppo è stato proprio Gianni Tonti.
“Il dramma iniziale - racconta - fu quello di trovare un motore adeguato alle caratteristiche sportive della Stratos. In un primo momento pensammo di modificare il 6 cilindri della “Flaminia”, ma era necessario alleggerirlo: quando ne chiedemmo uno per esaminarlo, scoprimmo che la Fiat aveva già disposto la distruzione degli stampi…”
Fu allora che si pensò al motore “Dino V6” della Ferrari?
“In realtà, prima che Gobbato si rivolgesse al «Commendatore», cercammo ancora di adattare il propulsore della Fiat «130», ma anche in questo caso il problema continuava ad essere l’eccessivo peso. Questa incertezza obbligò i progettisti, Di Virgilio e Faleo, a creare un grande vano nel telaio posteriore capace di ospitare un motore di generose dimensioni, montato sia in posizione trasversale che longitudinale. Intanto il tempo passava e il primo esemplare della Stratos stradale, fu esposto al Salone dell’Automobile di Torino del 1971, senza propulsore...”
Gobbato chiede allora aiuto a Enzo Ferrari, ma il “Commendatore” non sembra essere disposto a fornire i motori per il nuovo coupè.

“Andai a Maranello con Cesare Fiorio e Sandro Munari per chiedere in prestito un motore “Dino V6” e verificarne il potenziale sulla Stratos. Appena entrati, ci fermammo incuriositi ad osservare una Formula 1 parcheggiata nel cortile. Ferrari uscì dal suo ufficio e ci disse: «sembrate più interessati a guardare quella monoposto che a parlare con me!». In seguito, grazie ai continui viaggi a Fiorano per i collaudi della Stratos, divenni uno dei suoi interlocutori privilegiati: Ferrari voleva sempre essere aggiornato e sapeva tutto quello che accadeva nell’ambiente!”
Vi concesse di provare il “Dino V6”?
“Si, anche se, come era suo stile, fece cadere le cose molto dall’alto e solo al termine di alcuni test, con al volante Sandro Munari, e solo dopo aver verificato che la macchina a cui era destinato fosse davvero vincente, si decise a fornire i propulsori…”
Un problema era stato risolto: la Stratos aveva finalmente trovato il suo motore. Nuove insidie però, erano in agguato.
“Infatti, subito dopo, cominciò il travaglio delle sospensioni posteriori… La decisione di dotare la Stratos dello schema McPherson, non fu di carattere tecnico ma, come detto prima, dettata soprattutto dall’incertezza che gravava sulla scelta del motore. Io mi ero opposto sin dall’inizio: non voglio dire che fosse del tutto sbagliato, ma l’andamento dinamico e le diverse caratteristiche, originavano parecchi problemi nel combinare il movimento con le ruote anteriori.”

Significa che le richieste del Reparto Corse furono in qualche modo disattese?
“Il mio compito fu proprio quello di adattare le soluzioni imposte dalla produzione per farle coincidere con quelle delle competizioni.”
Ma la Stratos non fu un modello costruito appositamente per le corse?
“Il progetto di partenza, si. Ben presto però, le resistenze da parte dei vertici Fiat e gli ingenti tagli sul budget, obbligarono a continui cambiamenti. Le richieste di modifica, spesso andavano a scontrarsi con la politica di contenimento dei costi, messa in atto durante la produzione della Stratos.”
Ricorda qualcuno di questi “tagli”?
“Enzo Ferrari mi consigliò di far costruire la carrozzeria in fibra di vetro dalla TIR, un’azienda di Reggio Emilia che produceva già diversi particolari per la casa di Maranello: garantivano un prodotto di alta qualità con un peso estremamente contenuto, a tutto vantaggio delle prestazioni. Il costo proposto fu di 900.000 lire per ogni carrozzeria prodotta. La Fiat chiese allora un preventivo anche a Bertone, che si offrì di produrre e montare gli stessi particolari per 300.000 lire… Con questo risparmio la Fiat non ci pensò su neppure un istante!”
Le scocche prodotte dalla TIR vennero invece utilizzate per le vetture da corsa così come per alcuni clienti sportivi.
“Ricordo che una delle prime Stratos stradali venne acquistata da una nota atleta italiana, la Fasolis: ci ordinarono di montare quella carrozzeria prima di consegnarle la vettura…”
Ci furono altri particolari costruiti al… “risparmio”?
“Per gli attacchi delle sospensioni vennero utilizzati i “silent-block” montati di serie sulla Fiat «127», assolutamente inadatti alle caratteristiche di rigidità richieste per la Stratos.”
Fu questo a originare i problemi di assetto che condizionarono negativamente le prime uscite della Stratos?
“Non si trattò solo delle boccole in gomma al posto dei più costosi “uniball”. Anche il gruppo portamozzo della ruota posteriore, che avevamo progettato affinché fosse realizzato in pressofusione di duralluminio, venne invece prodotto in lamiera scatolata, sempre per contenere i costi. Immaginatevi a quali sollecitazioni era sottoposta questa combinazione di particolari e quali fossero i risultati! Infatti quando ottenemmo il grande risultato alla Targa Florio o al Tour de France del 1973, il problema no si verificò perchè la vettura era ancora un prototipo e di conseguenza il fuso a snodo era stato costruito on soli quattro esemplari, con una tecnica molto più avanzata. Solo quando cominciammo a lavorare sui particolari che derivavano dalla serie, il portamozzo cominciò a creare le difficoltà di cui tanto si è parlato. Quando Cesare Fiorio mi disse che dovevamo preparare una vettura per partecipare al Tour de Corse del 1972, risposi che era impossibile allestire una Stratos in quelle condizioni…”

Cosa le fece cambiare idea?
“Fiorio mi disse che si trattava solo di una manovra pubblicitaria. Lo sponsor Marlboro continuava a fare pressioni e bisognava anche far vedere la Stratos alla concorrenza. Mi assicurò che non avremmo neanche preso il via…”
Invece, la Stratos di Munari e Mannucci partì regolarmente e venne perseguitata, fino al momento del definitivo abbandono, dal problema alle sospensioni posteriori.
Grazie al consenso del Direttore Tecnico della Lancia, Sergio Camuffo, i braccetti furono allora dotati di “uniball” e venne anche realizzando lo stampo del portamozzo in duralluminio, così come era stato progettato dal Reparto Corse.
Quali considera il maggior difetto della Stratos?
“La fusione del gruppo motore-cambio nella parte inferiore del propulsore. Questo limitava pesantemente ogni intervento, soprattutto per via della pessima «predisposizione» al bloccaggio delle marce… In poche parole, sulla Stratos non si poteva agire (almeno in tempi brevi…) per risolvere i problemi al cambio.”
Era più facile che il bloccaggio avvenisse sulla terra, per via delle maggiori sollecitazioni?
“Certamente: la base dove appoggia leva del cambio, è particolarmente esposta nella parte inferiore del pianale. Sull’asfalto il problema era meno sentito, ma per le versioni utilizzate sulla terra era opportuno prendere qualche precauzione. Mike Parkes, che fungeva da Responsabile Tecnico e collaudatore sui campi di gara, sviluppò, in collaborazione con il meccanico Casazza, la Stratos in versione “africana”, per affrontare il massacrante “Safari Rally” del Kenya. Alla fine del lungo collaudo, venne deciso di montare una protezione inferiore supplementare (in prossimità della leva del cambio) per evitare che le pietre, l’atterraggio dopo un dosso o soltanto una buca affrontata a velocità troppo elevata, potesse provocare il bloccaggio della leva.”

E lo stratagemma funzionò?
“Si, funzionò. Solo in parte però… Vennero saldate sul pianale le staffe di supporto: su queste, avvitata la piastra in duralluminio per mezzo di quattro brugole a testa fresata, annegate nella fusione. Le piste africane, particolarmente accidentate, usurarono velocemente buona parte del materiale di protezione: montare quella protezione era stata senza dubbio la scelta giusta! Alla fine però, proprio quando la leva del cambio cominciò ad accusare i primi problemi, la maggiore difficoltà risultò essere proprio quella di svitare la piastra dalle staffe di supporto: le brugole si erano consumate e non offrivano più l’innesto per l’inserimento la chiave…”
Furono molte infatti, le difficoltà che Tonti e i suoi collaboratori dovettero affrontare per migliorare le prestazioni della Stratos.
“Il “Dino V6” di serie «mancava» nelle curve a destra poiché, per azione della forza centrifuga, si abbassava il livello della benzina contenuto nella vaschetta del carburatore impedendo la corretta alimentazione. In collaborazione con la Weber studiammo di modificare la posizione della vaschetta (che da laterale passò a centrale) e successivamente incrociammo i carburatori. Fu necessario ridisegnare il filtro dell’aria poiché le dimensioni erano notevolmente aumentate. Però il problema era stato risolto.”
Lei sviluppò anche le versioni turbo da pista e la velocissima «silhouette» per il Campionato Marche: cosa ricorda in particolare di quelle vetture?

"Le prime prove con il motore sovralimentato risalgono al 1974, in Corsica, quando Munari e Andruet utilizzarono due di questi esemplari durante le prove del rally. Il primo inconveniente fu dosare la potenza: i carburatori lavorano in depressione mentre il turbo per compressione. Per verificarne di persona gli effetti, decisi di spostarmi lungo il percorso, al seguito della gara, al volante di uno dei muletti: lo "schiaffo" del turbo era incontrollabile e in rilascio le fiammate che si sprigionavano dagli scarichi posteriori erano davvero impressionanti! Il motore a due valvole dava problemi perchè non esisteva ancora il dispositivo wast-gate, che regola l'apertura secondo la pressione dei gas di scarico. All'epoca avavamo una semplice valvola pop-off sull'aspirazione, che si apriva quando veniva superata la pressione inposta, un po' come succede con una pentola a pressione! Era impossibile realizzare una valvola capace di resistere a gas di scarico che raggiungevano i mille gradi. Pensate ai problemi derivati dai carburatori: con una pressione di 1 bar e mezzo ceracavamo di trovare una soluzione alla tenuta, visto che questi lavoravano per depressione (con la benzina risucchiata verso l'interno) invece noi soffiavamo l'aria compressa forzando la tenuta in senso contrario... Bisognava impedire che la benzina uscisse, e non era facile. Quando dotammo il motore dell'iniezione Kugelfischer, riuscimmo finalmente a controllare la progressione della potenza erogata dal turbo. Per alcune versioni sovralimentate fu necessario allungare il passo che arrivò a misurare 2300 mm. (“Giro d’Italia” e “24 Ore di Le Mans”)
Qual è il ricordo più bello che ha della Stratos?
“Senza dubbio la vittoria al Tour de France del 1973. Non avevamo mai corso su quei circuiti. Mentre le prove in salita si rifacevano alle speciali del Montecarlo, o di altri rally internazionali, le prove in pista erano assolutamente inedite, per i piloti e per la Stratos. Gli avversari si chiamavano Porsche e Ligier, marchi che già all’epoca correvano il Campionato Marche in pista, e che superavano senza problemi i trecento chilometri orari! Noi eravamo alla prima uscita: vincere, in quelle condizioni, è stato fantastico!”

E quello più brutto?
“Forse proprio l’esordio, in Corsica, nel 1972. C’era troppa fretta, troppa approssimazione. Nei rally a quell’epoca mancava ancora una cultura tecnica. Si sarebbe sviluppata qualche anno più tardi, rivoluzionando l’intera specialità e tutte le squadre avrebbero poi invidiato i livelli raggiunti dalla Lancia. Durante i primi anni al Reparto Corse, invece, mi chiedevamo soltanto: “non c’è mica una Stratos per andare a correre il Rac in Inghilterra?” e io, magari, rispondevo che ne avevamo una disponibile appena rientrata dalla Corsica… “Va bene quella!” dicevano. Ma come? Non si poteva andare a correre sugli sterrati inglesi con una macchina che era stata preparata per affrontare il veloce asfalto corso! Eppure era così. E vincevamo pure…”
Troppo forte la Stratos e i suoi piloti, oppure mancò una concorrenza adeguata?
“La Stratos si dimostrò imbattibile su ogni tipo di terreno: soltanto la sfortuna gli impedì di vincere anche il Safari e il Rac, in Inghilterra. Che dire poi dei piloti, erano semplicemente i migliori per l’epoca: Munari il più grande di tutti, Waldegard veloce sulla terra e sulla neve. La Stratos nacque giacché la “Fulvia HF” che non era più in grado di lottare con la concorrenza, rappresentata all’epoca dall’Alpine Renault e dalla Porsche 911: però, quando fece la sua apparizione sui campi di gara, tutti compresero che sarebbe presto diventata il nuovo punto di riferimento per la specialità. Ebbe, al contrario, modo di misurarsi con la una agguerrita concorrenza che passò attraverso un decennio di competizioni, senza mai segnare il passo. L’unica soluzione per battere la Stratos era metterla da parte. E così, purtroppo, accadde.”