Silvio Maiga

Sanremo è la capitale della Riviera dei Fiori: incastonata in un'ampia insenatura tra Capo Nero e Capo Verde, è ricca di giardini lussureggianti, di aiuole dai mille colori e di piante tropicali che crescono rigogliose nei parchi cittadini.
Apprezzata per il clima, il mare azzurro e il profumo intenso dei fiori, ha scorci stupendi: case arroccate, stradine ripide e piccole piazze ne fanno un vero gioiello d'Italia, un lembo di terra le cui radici si protraggono nella vicina Francia. Sanremo ha in sé quello spirito ligure, così schivo ai riflettori e timido al primo contatto: così è anche Silvio Maiga, stimato commercialista, ma che per gli appassionati come me è soprattutto il compagno di avventura del grande Sandro Munari, oltre che apprezzato navigatore della Squadra Corse Lancia dal 1973 al ‘77.
In questa splendida lingua di terra, stretta tra mare e monti, è facile cedere alla passione per i rally: Sanremo ospitava la tappa italiana del Mondiale e si trova a pochi chilometri da Montecarlo, dove si svolge il rally più famoso del mondo.
«I rally erano il sogno di noi ragazzi - comincia Maiga - le notti di gennaio sul Turini e sul Burzet, quelle di ottobre sul Colle d’Oggia, sul Langan …»
Fin da giovanissimo Maiga, che ancora non possiede la patente, frequenta il folto gruppo di appassionati che la sera si ritrova in una gelateria nella vicina Bordighera…
«Il vero punto di ritrovo era la gelateria di Daniele Audetto. La frequentavano tutti, semplici appassionati o veri piloti come Leo Cella e Amilcare Ballestrieri: ognuno raccontava le proprie esperienze, vissute da protagonista oppure da spettatore. Le serate per lo più finivano con qualche scorribanda nelle stradine dell’entroterra e non era insolito che qualcuno lasciasse la propria auto parcheggiata… in una scarpata!»

Fu proprio grazie alla frequentazione della gelateria del giovane Audetto, con il quale stringe una lunga amicizia (che dura ancora oggi), che Maiga trova i suoi primi ingaggi come navigatore.
«Tutti conoscevano la passione di Daniele per i rally, e così la sua gelateria diventò una sorta di “ufficio di collocamento” per aspiranti piloti e navigatori… Nel 1970 Daniele trovò i primi contatti per farmi correre alcuni rally tra i quali il mio primo Montecarlo, al fianco di De Bonis, su una Fiat 128 preparata per la pista. Già durante la marcia di avvicinamento mi resi conto che sarebbe stata un’avventura: la macchina era sì un gioiellino, ma non certo adatta ai rally! Ci ritirammo quasi subito. Ad una assistenza ci montano pneumatici da neve, ma il mozzo aveva le colonnette troppo lunghe (di solito si montavano cerchi più larghi per la pista) e così la chiave a croce non riesce a stringere i dadi fino al fondo. Risultato: durante la prova speciale la ruota anteriore si stacca e in discesa... ci sorpassa! Gara finita.»
Nel 1971 Maiga è al fianco di Orlando Dell’Ava con la Fiat 125 Gruppo 1:
«Abbiamo conseguito alcuni risultati discreti come il settimo posto assoluto al Rally di Sanremo dove abbiamo combattuto alla pari con le Fiat 125 ufficiali di Bisulli e Smania. Siamo rimasti dietro, ma bisogna anche dire che la nostra era una vettura privata, nel vero senso della parola: cioè... “privata” di tutto! Avevamo a disposizione soltanto 4 gomme.»
La stagione 1972 è ancora al fianco di Dell’Ava, questa volta però con la Lancia Fulvia Gruppo 3 del Jolly Club ma, a causa di ripetute rotture, i risultati scarseggiano.
«Di quella stagione, la prima completa, ricordo soprattutto l’ambiente: un’atmosfera che oggi non esiste più. All’epoca quando si provava, ci si trovava a cena, in trattoria, con i grandi della specialità, con Munari, Ballestrieri, Paganelli, Lindberg: peccato si sia perso quello spirito.»

L’anno seguente le cose cambiano: Daniele Audetto, che nel frattempo ha lasciato la gelateria per dedicarsi a tempo pieno alle corse, è già divenuto il promettente aiuto di Cesare Fiorio nella Squadra Corse Lancia, e l’amicizia dei due porta Silvio Maiga a sedere al fianco di Amilcare Ballestrieri.
«Con Amilcare e la Fulvia 1.6 HF vinciamo il Campionato Italiano Rally del 1973: in quella stagione corriamo anche il Montecarlo, il Sanremo e il RAC. All’epoca si potevano sommare ai punti ottenuti nei rally nazionali, quelli conquistati nei rally validi per l’Europeo e per il Mondiale. Tanto è vero che il titolo italiano ce lo siamo giocato in Inghilterra! Eravamo primi in classifica davanti a Maurizio Verini, ma la trasferta al RAC avrebbe potuto consegnare - in caso di vittoria - il Campionato nelle mani del pilota ufficiale Fiat. Così fummo costretti a preparare la trasferta ed affrontare le insidiose “Mickey Mouse”, le corte e veloci prove speciali nelle foreste inglesi. Con il senno del poi… Ci ritirammo entrambi e quindi la classifica restò immutata, cancellando di fatto la partecipazione al RAC Rally.»
Quali sono state le difficoltà nell’affrontare un rally segreto come il RAC?
«Beh..., quanto fosse segreto per i piloti locali non lo so, ma per noi lo era, eccome se lo era! Per un navigatore abituato a leggere le note, guardare la strada è stato uno shock… In un rally tradizionale ti esercitavi a “sentire” la strada interpretando i movimenti dell’auto, l’impostazione della curva, l’intraversata, il “lungo”, erano più che altro sensazioni che avevo perfezionato con l’andare del tempo, con l’intesa e l’affiatamento che si veniva a creare con il pilota, perché di fatto la testa la alzavi per brevissimi tratti e non per guardare il percorso ma per cercare il rifermento della nota successiva. Al RAC invece, dovevi fissare la strada e fare attenzione ai segnali posti lungo il percorso: “vedere” l’avvicinarsi fulmineo della curva, l’impostazione, la derapata, erano emozioni alle quali, strano a dirsi, non ero abituato. Il RAC, in ogni modo, aveva un fascino particolare.»
L’anno successivo arriva la Stratos: le prime uscite, ancora come prototipo, non sono fortunate, ma tutto fa parte del progetto di sviluppo che porta, alla vigilia del Rally di Sanremo, alla sospirata omologazione in Gruppo 4. All’appuntamento Mondiale sono due le Stratos-Marlboro ufficiali: una è affidata a Sandro Munari e Mario Mannucci, l’altra ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga.
«Purtroppo ci siamo ritirati, ma nelle prime speciali abbiamo persino dato del filo da torcere a Munari! Amilcare è stato grande nell’affrontare quella gara, anche perché, a onor del vero, non c’erano tante Stratos “muletto” da utilizzare durante le prove, e quindi Amilcare scopriva, chilometro dopo chilometro, il comportamento della vettura. Poi, ahimé, una toccata e la ruota posteriore destra si è “aperta”: un errore del tutto giustificabile, che però ha messo fine alla nostra gara.»

Alla fine del 1974, per una improvvisa indisposizione, Silvio Maiga è costretto restare lontano dai rally. Mauro Mannini prende il suo posto a fianco di Amilcare Ballestrieri al RAC di Inghilterra, che segnerà anche l’ultima apparizione del pilota ligure nella squadra ufficiale Lancia: a fine anno infatti, Ballestrieri, su consiglio dell’amico Jean-Claude Andruet, firma un contratto milionario che lo legherà per due anni all’Alfa Romeo dell’Ingegner Carlo Chiti.
Amilcare lo vuole al suo fianco, ma Maiga è ancora indisposto e questo ritardo, obbliga Ballestrieri a cercarsi un altro navigatore.
Come si dice: non tutti i mali vengono per nuocere… Maiga sceglie così di restare un altro anno in Lancia: sarà proprio questa decisione a segnare in futuro la sua carriera agonistica.
Per la stagione 1975, Audetto lo convince a prendere parte ad alcuni rally al fianco di Simo Lampinen sulla “sfortunata” Lancia Beta Coupé, e a una sporadica apparizione al fianco di Tony Fassina, con la Stratos, al Rally delle Alpi Orientali.
Ma ben presto Maiga viene scelto come giovane aspirante al ruolo di Direttore Sportivo della Lancia, visto che l’amico di sempre, Daniele Audetto è in procinto di passare alla Ferrai in F1.
«Il ruolo di navigatore era una buona scuola per ambire al successivo impegno di Direttore Sportivo: curare l’organizzazione nei rally, la visione a 360° della corsa erano il giusto allenamento. Cosicché a Torino mi preparano una bozza di contratto per succedere a Daniele e nei due appuntamenti finali della stagione, in Corsica e al RAC, sono di supporto a Cesare Fiorio e all’ormai dimissionario Audetto. Se non che, proprio in quegli ultimi rally, l'affiatamento della coppia (apparentemente indissolubile) formata da Sandro Munari e Mario Mannucci , sembra scricchiolare… Ad aggravare questo momento di apparente crisi, ci si mette anche l’uscita di strada in Corsica e un malinteso che provoca un errore di navigazione al RAC…»
A fine stagione, non si sa se per espressa richiesta dell’uno o dell’altro, Sandro Munari e Mario Mannucci scelgono di interrompere momentaneamente il loro lungo rapporto.
E’ la vera svolta nella carriera di Silvio Maiga: Sandro Munari lo sceglie come navigatore e così a bordo della Stratos, che nel frattempo è diventata la “regina dei rally”, cominciano la splendida cavalcata che nel 1976 porterà la Lancia alla conquista del terzo Titolo Mondiale consecutivo.
«Correre al fianco di Sandro Munari è stata un esperienza eccezionale. Sandro come pilota è un fenomeno: un talento naturale, velocissimo ovunque con una straordinaria capacità nel gestire la gara. Oggi nei rally puoi andare sempre oltre il limite, puoi spingere costantemente al 120% perché tanto al parco assistenza sono in grado, non solo di riparati l'auto, ma se è necessario te la ricostruiscono come nuova! E se ti ritiri? Che problema c'è? Il giorno dopo sei ancora li, con una penalizzazione, ma puoi continuare. Ai tempi, i rally erano un altra cosa... Era impossibile sfruttare la macchina anche solo al 90% per tutta la durata della gara: non avrebbe retto. Erano diverse le auto, ma anche le strade, la lunghezza delle prove speciali e i regolamenti. Ecco perché dico che Sandro era un fenomeno: lui aveva il cronometro piantato nel cervello! Non so ancora adesso come facesse, ma lui sapeva esattamente a che ritmo stava andando, quanto stava sfruttando la macchina e quanto potesse ancora dare di suo. La sua tattica era: partire velocissimo nelle prime prove speciali, prendere un bel vantaggio per poi gestirlo. E lo realizzava con una determinazione e precisione che ha dell'incredibile: sapeva sempre mantenere il ritmo giusto, sia quando doveva attaccare che, cosa più difficile, quando doveva amministrare il vantaggio. Senza parlare della “sensibilità”, una capacità innata nel campione veneto...»

Per sensibilità intendi la sua sua grande abilità nella guida?
«Non solo quella. Ti racconto cosa è successo al Tour de Corse del '76: Sandro nell'ultima giornata di gara continua a ripetermi: “questa macchina ha qualcosa che non va...”. Eppure siamo in testa al rally e i tecnici della squadra lo rassicurano: Mike Parkes fa un rapido controllo e gli dice “Sandro, questa macchina non ha nulla, vai tranquillo!”. Gino Gotta, il capo meccanico, incalzato da Munari, sembra un medico; usa il cacciavite come uno stetoscopio: lo poggia sul coperchio punterie per sentire il battito del 6 cilindri Ferrari... “Tutto a posto” è la sua diagnosi. Così proseguiamo la nostra gara, anche se Sandro mi confida “vedrai che si rompe qualcosa, sento un rumore che non mi piace...”. E invece no: vinciamo. La macchina riposa tutta la notte in parco chiuso e quando la mattina seguente i meccanici la mettono in moto per caricarla sulla bisarca... bang! cede una valvola: Sandro era stato l'unico ad accorgersi del problema...»
Anche al Montecarlo del 1976 avete vinto nonostante qualche problema...
«In entrambe le edizioni sia nel '76 che nel '77, accusammo problemi nelle fasi cruciali del rally. Nel '76, per esempio, nell'ultima e decisiva notte, cinquecento metri dopo il via, sui primi tornanti della salita che porta sul Col del Turini, il cambio della Stratos si blocca in quarta marcia... Abbiamo fatto tutta la prova col cambio bloccato, con l'ansia di non riuscire a salire: ci sono tornanti molto ripidi, c'è insidia del ghiaccio, della neve, anche quella buttata dagli spettatori per vedere “il numero”... Comunque siamo riusciti ad arrivare in cima, a scollinare e anche a scendere. Abbiamo perso più di un minuto nei confronti di Waldegaard, ma come ti dicevo prima, la tattica di Sandro era quella di attaccare all'inizio e gestire fino alla fine. E qui eravamo nelle fasi finali del rally... Grazie al solito intervento miracoloso dei meccanici, il cambio venne smontato, sbloccato e rimontato a tempo di record e così nelle prove successive si tornò ad amministrare il vantaggio.»

Una grande squadra dispone anche di grandi meccanici...
«I migliori! Un conto è smontare un cambio in officina, un altro è farlo a dieci gradi sotto lo zero, in mezzo alla strada, con la neve e il ghiaccio: senza contare che il cambio invece, è rovente... Erano meccanici fantastici!»
Cosa successe invece nel '77?
«Non si trattò di un problema meccanico, ma di una errata valutazione tecnica... Durante il percorso comune, fase centrale del rally, dobbiamo affrontare la prova di Saint Jean en Royan: il nostro ricognitore, che per l'occasione è Simo Lampinen, ci comunica che sulla prova continua a piovere ma il pericolo neve non c'è. All'assistenza montiamo le gomme da pioggia e procediamo verso l'inizio prova: appena lasciamo l'qassistenza sentiamo alla radio che sulla speciale ha cominciato a nevicare... Non c'è più il tempo di fare nulla, se non quello di allacciare le cinture e affrontare i quaranta chilometri della prova! Dopo un breve tratto ci ritroviamo in mezzo ad un mare di neve, ce n'è dappertutto! E anche gli avversari ci passavano dappertutto... Sandro con le gomme da pioggia, larghe e senza chiodi non riesce a stare in strada: è un calvario. Perdiamo tutto il vantaggio accumulato e ci troviamo a fine prova a dover ricominciare tutto daccapo. Comunque sappiamo come è andata a finire: abbiamo vinto anche quella edizione del rally più famoso del mondo.»
Il 1976 è un anno ricco di vittorie, ma c'è anche il ritiro al Safari...
«Il Safari era una gara massacrante perchè si “tirava” dall'inizio alla fine: era una prova speciale unica. Per farti un esempio, il primo controllo orario iniziava sulla pedana di partenza, con la banda musicale, l'esercito a cavallo e Jomo Kenyatta in persona a dare il via con la bandiera: la media oraria da mantenere per arrivare al controllo successivo era dei... 160 km/h! E bisognava attraversare la città di Nairobi, che in occasione del rally era in festa: impossibile restare nel tempo imposto. Il percorso poi... difficile parlare di strade: per lo più si percorrevano piste sterrate, in alcuni tratti impraticabili per le abbondanti piogge. Gli unici tratti dove si poteva recuperare un po' di tempo erano quelli di collegamento tra Nairobi e Monbasa o tra Eldoret e Nairobi dove si affrontavano le veloci e pericolose strade nazionali. All'epoca quelle strade erano larghe circa quattro metri fiancheggiate da altri tre quattro metri di terra battuta con un dislivello di trenta/quaranta centimetri. Il problema più grande si presentava quando ci si imbatteva in uno dei numerosi autobus che procedevano in senso contrario: uno dei due doveva “scendere” e l'autobus, come è ovvio, non scendeva mai... Erano strade pericolosissime e noi andavamo a velocità folli: per guadagnarne un po' toglievamo la ruota di scorta dal tetto e la recuperavamo all'assistenza successiva, dove col margine recuperato potevamo rifornire con più calma...»

Quindi non è vero, come ha scritto Munari, che a te il Safari non piaceva?
«No, non è vero. Non so perché Sandro ha scritto una cosa del genere... Il Safari era una gara splendida, nonostante le insidie: o forse erano proprio le insidie a renderla così affascinante e unica! Era una grande avventura: fin dalle prove. Già, perché come ti ho detto, il Safari era una prova speciale unica, che si correva tutta d'un fiato su fondi che definire accidentati è un eufemismo...»
Anche le ricognizioni quindi si trasformavano in un avventura?
«In Africa in modo particolrlare: al Safari i “muletti” non erano disponibili se non per le prove tecniche, che svolgevamo in collaborazione con Mike Parkes. Pertanto per le ricognizioni e la scrittura delle note utilizzavamo una 131 della succursale Fiat di Nairobi. Non era una 131 da corsa, ben inteso, era una normale automobile con la quale percorrevamo più di 700 chilometri al giorno. Era un ritmo massacrante, sia per noi che per la povera Fiat 131... Quando la riconsegnammo, prima della gara, il cofano anteriore non si chiudeva più: i duomi delle sospensioni erano usciti dalle sedi... A volte percorrevamo fino a 500 chilometri solo per tornare in albergo a dormire.
Ricordo anche, che a pochi giorni dalla partenza, arrivarono da Torino le Stratos da gara... Sandro decise allora di utilizzare l'unico “muletto” a disposizione per andare a provare un “breve” tratto dell'ultima porzione di gara, che misurava si e no un centinaio di chilometri. Si trattava di una pista dal fondo compatto, con lunghi tratti rettilinei: più o meno a metà pista la lingua di terra si inerpicava su una collina che culminava sopra in cima a un dosso: Sandro che stava raggiungendo la cima in quinta piena, toglie il gas, scala due marce, ma dopo il dosso e tutto dritto... Un paio di chilometri dopo, stessa scena: Sandro toglie gas, scala una marcia, dopo il dosso tutto dritto... Percorriamo ancora una decina di chilometri e vediamo in lontananza un altro dosso: “tanto dopo è tutto dritto” abbiamo pensato... E infatti Sandro, che ancora una volta viaggia a 140/150 chilometri orari in quinta piena, non accenna minimamente a rallentare. Peccato, che questa volta, dopo il dosso c'è un bivio a T con un terrapieno nel mezzo... Succede tutto in un tempo così rapido che Sandro non ha il tempo di reagire: mentre siamo in... volo, cerca di impostare il aria una improbabile traiettoria e appena tocchiamo terra la Stratos si intraversa e andiamo, letteralmente, a conficcarci nel terrapieno! La Stratos esplode: i semiassi penetrano nel cambio, i cofani volano via... Ci guardiamo e scopriamo a vicenda che stiamo sanguinando: abbiamo escoriazioni dappertutto ma, miracolosamente, siamo tutti interi. Quando finalmente rientriamo in albergo a Nairobi, trainati da un fuoristrada locale, così pieni di sangue sembriamo scampati ad un attacco dei leoni!
Solo qualche settimana più tardi, accusando ancora dolori al costato, scoprirò che nella botta mi sono incrinato tre costole!»

Tante emozioni, tanti ricordi, non c'è il rammarico per non essere riuscito a vincere il rally di casa, il Sanremo?
«Quella del '76 è stata un'edizione particolare: i nostri avversari più temuti sono quelli dello squadrone Fiat che però, spariscono presto dalla circolazione... Così il Sanremo diventa una gara di routine: manca la pressione degli avversari e Sandro, cosa che non capitava mai, è deconcentrato. Sbaglia qualche regolazione, facciamo un paio di “dritti” nella speciale che precede quella decisiva del Langan e così Waldegaard ne approfitta...”
Adesso la domanda di rito per stratosmania.com: il ricordo più bello e quello più brutto con la Stratos?
“Il ricordo più bello, non solo legato alla Stratos, ma in assoluto delle corse è una ricognizione a Montecarlo, sulla prova del Burzet. Come buona parte delle speciali che si affrontano nelle Ardeche, inizia con una salita, segue un falsopiano veloce e termina con una discesa, quasi sempre insidiosa. Ricordo che la salita in questione era molto stretta e il fondo asfaltato abbastanza pulito. Arrivati sul Burzet però, la strada diventava improvvisamente una pista da bob e si dovevano affrontare una decina di chilometri, o poco più, tra due muri di neve: Sandro guidava a 160 chilometri orari con la Stratos sempre di traverso: guardava la strada quasi esclusivamente dai finestrini laterali! Eppure ti dico che aveva una tale naturalezza, era così sicuro nei movimenti che mai, neanche per un istante, provai un briciolo di paura. Sandro guidava al limite della tenuta con la stessa tranquillità che possiamo avere noi quando giochiamo con la PlayStation seduti sul divano del salotto! E stato un momento davvero indimenticabile!»


Che emozione correre al fianco del Drago!
«Chi è seduto a destra “sente” quando è il pilota che guida, oppure quando cerca soltanto di restare in strada...»
Mi sembra chiaro, molto chiaro. E il ricordo più brutto?
«Non ho brutti ricordi: quello con la Stratos e Munari è stato un matrimonio felice!»
Il grande campione veneto nella sua recente biografia ha scritto di te: “Silvio non aveva bisogno di provare a lungo, era uno immediato, pronto. Potevo dettargli le note in fretta, tanto ero certo che le avrebbe trascritte correttamente: le leggeva benissimo, sempre con i tempi giusti. Aveva una grande capacità di concentrazione”. Belle parole, dette dal “Drago”
«Dopo la presentazione del suo libro, a Torino, chiamai Sandro al telefono per ringraziarlo: sapere che dopo trent'anni un campione come lui apprezza ancora il lavoro che abbiamo svolto insieme mi ha fatto un gran piacere. Con Sandro è rimasta una profonda amicizia e una grande stima reciproca: purtroppo ci vediamo di rado ma quando succede, sembra che il tempo non sia passato...»


Munari ha anche aggiunto: “Fece una scelta difficile: ha smesso di correre per laurearsi. Mi rincresceva, ma sapevo stava facendo la cosa giusta.”
«Correre era il sogno che avevo fin da bambino: riuscire a vestire i panni di navigatore nella Squadra Corse Lancia, al fianco di un grande campione come Munari, è stato il massimo traguardo raggiungibile. Però, devo ammettere che vivere i rally era, già allora, molto faticoso. Tornavo a casa giusto il tempo per rifare la valigia... Dovevo decidere cosa fare da grande: avevo una laurea che mi aspettava e un figlio in arrivo. Così, dopo la vittoria a Montecarlo del 1977 decisi che era arrivato il momento di dire basta...»