Sandro Munari

Abbiamo incontrato Sandro Munari a Castiglione dei Pepoli, in occasione della sesta edizione del RAAB Classic, manifestazione indetta e magistralmente organizzata dal “Rally Club” che porta il nome del celebre rallyman veneto.
Munari è una vera leggenda, un fuoriclasse che a partire dai primi anni ’70 si inserì ai vertici della specialità interrompendo la supremazia dei grandi campioni nordici come Bjorn Waldegaard, Stig Blomqvist, Ove Andersson, Simo Lampinen, solo per citarne alcuni. Nel 1977 conquista la Coppa Mondiale FIA per Piloti Rally, titolo che ha preceduto la laurea di Campione del Mondo Piloti introdotto solo due anni più tardi, a partire dal 1979.
La sua è stata una carriera fantastica. Dotato di un talento naturale, di una grande forza di volontà e di un fisico da atleta, dimostrò di essere un pilota intelligente e calcolatore. Ha saputo sfruttare al limite le vetture del Gruppo Lancia al quale restò sempre legato: dapprima al volante della Fulvia nelle varie versioni, poi con la Stratos. Veloce su qualsiasi terreno, non ha mai sprecato la minima occasione: ha vinto quando era difficile (come al Montecarlo del 1972 con la Fulvia) e quando divenne un po’ più facile (con la Stratos quasi ovunque).

Sandro Munari è nato a Cavarzere (Venezia) il 27 marzo del 1940. Dopo un breve periodo trascorso gareggiando con i Kart, esordisce nel 1964 nei rally come navigatore di Cavallari, con una Alfa Romeo Giulia Super.
Diventa pilota e si fa notare un anno più tardi durante lo svolgimento del 1000 Laghi in Finlandia: Cesare Fiorio lo ingaggia nella Squadra Corse Lancia.
Il suo debutto, al Montecarlo del 1966, è sfortunato: perde un buon piazzamento nel finale per un banale guasto della sua Fulvia. Nella stagione successiva è 5° nel principato e vince il titolo Italiano dopo aver conseguito numerose vittorie. Trionfa anche nel massacrante Tour de Corse.
Sempre nel 1967 giunge al 2° posto in una gara di velocità sul circuito del Mugello con una Fulvia Coupé Prototipo. Nel 1968 è vittima di un grave incidente durante la marcia di avvicinamento del Rally di Montecarlo che compromette l’intera stagione.
Nel 1969 è di nuovo campione italiano e sempre con la Lancia: nel 1970 giunge 2° in Portogallo al rally TAP. A partire dal 1971 fa coppia con Mauro Mannucci ed è secondo nel campionato Europeo. Corre anche in prove di velocità vincendo la Targa Florio sulla Ferrari 312/P in coppia con Arturo Merzario.
Finalmente, nell’edizione del 1972, riesce a imporsi del Rally di Montecarlo al volante della Fulvia 1.6, gara che in seguito avrebbe visto iscrivere il suo nome nell’albo d’oro per ben quattro volte (1972, ’75, ’76 e ‘77)
Trent’anni dopo quella prima storica vittoria al Montecarlo, gli organizzatori del RAAB Classic ci hanno regalato l’emozione di rivedere il “Drago” ancora una volta al volante di quella Fulvia HF 1.6 uscita per l’occasione dal Museo Lancia di Torino.
E per tutti gli appassionati che si sono dati appuntamento nel cuore dell’appennino bolognese, è stato un momento indimenticabile: quando a pochi minuti dalla partenza sul sedile di guida ha preso posto Munari, accompagnato come allora dal suo navigatore Mario Mannucci, solo il suono del quattro cilindri Lancia ha rotto un silenzio contemplativo, mistico. Un immagine che resterà indelebile nell’album dei ricordi

In questa atmosfera magica, abbiamo atteso con trepidazione di parlare con il “Drago di Cavarzere” con il maggiore interprete della Lancia Stratos.
Quando in tarda serata mi sono trovato dinanzi al campione veneto gli ho detto: ci racconti un po’ della Stratos, a ruota libera, tutto ciò che ricorda…
“Beh, sarebbe un po’ lungo… - risponde sorridendo - bisognerebbe raccontarlo a puntate… Dovremmo cominciare adesso e proseguire per lungo tempo! Da dove vuoi cominciare?”
Dall’inizio naturalmente…
"La Stratos era un mostro - riprende Munari smorzando il mio imbarazzo. - ma era al tempo stesso facile da capire, o almeno lo è stata per me. Solo all'inizio ho avuto qualche difficoltà, a causa di un difetto di fabbricazione."
Quello alle sospensioni posteriori?
“Si, proprio quello. Quando cominciammo a sviluppare la vettura, durante i primi test, ero davvero sconsolato: quel mostro di cui ti ho parlato, non riuscivo proprio a domarlo… Il problema stava nel trovare l’assetto giusto, ma non si trattava di regolazioni o di geometrie, ma semplicemente era impossibile da trovare perché, come scoprimmo in seguito, il supporto della sospensione di deformava!”
I problemi alle sospensioni posteriori erano causati da una modifica apportata al progetto originale, e questa fu determinata da una pesante riduzione del bugtet previsto per lo sviluppo della Stratos, così come hanno avuto modo di raccontarci anche l’ing. Pier Ugo Gobbato (Direttore Generale della Lancia negli anni ’70) e il Direttore Tecnico Gianni Tonti, che seguì personalmente lo sviluppo della Stratos.
“Quando definivo un assetto per la Stratos, - continua Munari - che per ovvi motivi non poteva rifarsi alle regolazioni della Fulvia trattandosi di una vettura completamente diversa, le reazioni alla guida erano l’esatto contrario di quanto mi aspettassi: non riuscivo a capirne il motivo… Obbligavo i meccanici a controllare e ricontrollare meticolosamente le regolazioni che avevo richiesto, pensando che potesse trattarsi di un errore… eppure niente, tutto era assolutamente come avevo richiesto!”
Il problema alle sospensioni posteriori era rappresentato da una deformazione di natura "elastica" e non "plastica": il che significava che gli angoli di incidenza cambiavamo per effetto dall'accelerazione o della frenata, ma ritornavano alla posizione originale quando la Stratos veniva meticolosamente controllata e ri-controllata dai meccanici al termine dei test. Ma la "rivoluzione" rappresentata dalla Stratos era proprio di natura tecnica.
"Fino all'inizio degli anni '70 - prosegue - le vetture da rally provenivano dalla produzione di serie: qualche arrangiamento, poi si andava a correre. La Fulvia HF ne è un esempio: una vettura eccezionale pur essendo una vettura di serie che non offriva grandi interventi tecnici. Aveva una balestra anteriore trasversale, un assale posteriore rigido: l'unica modifica si limitava alle molle degli ammortizzatori e all'aggiunta di un "foglio" alle balestre per renderla più rigida... La Stratos, invece, era stata concepita per le corse: sospensioni indipendenti, schema McPherson posteriore, appendici aerodinamiche che, sino ad allora, non erano mai state prese in considerazioni per una vettura da rally."

Ma quando avete finalmente trovato la soluzione al problema…
“La Stratos è diventata una macchina imbattibile! Abbiamo vinto ovunque, tranne al Rac…”
…e al Safari, aggiungo io…
“No - risponde seccamente - al Safari non abbiamo vinto per colpa della Stratos, ma solo perchè un aereo di assistenza aveva fatto rientro a Nairobi prima che la gara fosse davvero finita!”
Cos’è successo?
“Nel 1975 sono stato al comando della gara africana fino a poche centinaia di chilometri dal traguardo: avevo un vantaggio tale che tutti i mezzi di assistenza, aereo compreso, fecero ritorno anticipato a Nairobi per preparare a dovere i festeggiamenti di quello storico successo… Invece durante l’ultimo trasferimento ho forato per ben tre volte e i pneumatici di scorta erano solo due! Ecco dove e perché ho perso il Safari! Alla fine sono arrivato secondo, mentre terzo è arrivato Waldegard con l’altra Stratos.”
Comunque avete vinto dappertutto…
“Sull’asfalto, sulla terra, sulla neve e sul ghiaccio! E questo nonostante la Stratos non disponesse di sospensioni adatte a sterrati duri come quelli del Safari, dell’Acropoli o del Portogallo. Le sospensioni sono la parte più importante di una vettura: puoi avere tutti i cavalli che vuoi ma se non riesci a scaricarli a terra, se le sospensioni con “copiano” le asperità del terreno, non potrai mai sfruttare la potenza che hai a disposizione.”
La Stratos invece…
“Era una macchina fantastica, che ti permetteva di guidare in assoluta sicurezza, non aveva mai dei comportamenti improvvisi”
Questo però lo dice solo lei…
“La Stratos - ammette Munari - è nata con me, e ho avuto anche la fortuna di svilupparla. Per questo è stata una vettura facile da capire. Più difficile, in seguito, fu portarla al limite, ma d’altronde non era stato semplice portare al limite neppure la Fulvia. Un difetto della Stratos era rappresentato dal peso al posteriore: il motore Ferrari era pesantissimo, se avesse avuto un motore più leggero…”
Eccessivo peso al posteriore: era questo l’unico difetto della Stratos?
“Si, anche se alla fine riuscimmo a distribuirlo con il 45% davanti e il 55% dietro: però se si innescava il sovrasterzo, per la massa di cui ti parlavo, l’effetto diventava incontrollabile. Un problema era anche rappresentato dalla frenata sulle ruote anteriori, dov’era facile arrivare al bloccaggio. Insomma, la guida della Stratos doveva essere pulita, per non incorrere in spiacevoli errori …”

La vittoria più bella con la Stratos?
“Sono tante… Montecarlo, Tour de Corse… Però, uno dei ricordi più belli è legato al primo posto conquistato al Tour de France del 1973 con il motore che era ancora quello a due valvole: nove giorni di gara articolati su 5700 chilometri di cui più di mille di velocità, suddivisi tra i maggiori circuiti di Francia (Clermont Ferrand, Rouen, Le Mans, Albi, Nogaro, Le Castellet) e addirittura una prova in Spagna (al Montjuich) e poi le prove in salita e le speciali: una gara davvero massacrante. Mi trovai ben presto da solo a combattere con una agguerrita concorrenza poiché la seconda Stratos, quella di Jean-Claude Andruet, si era ritirata nelle prime battute a causa di una uscita di strada sul Col del Turini…”
Munari sembra pensarci un po’ su e poi dice…
“Ho anche perso tante gare… Come al Sanremo del 1976 per appena 4” su Waldegard. Ma è stata anche colpa mia - prosegue il Drago - Dopo tre giorni di gara ero secondo alle spalle di Walgdegard nonostante avessi rotto l’ammortizzatore anteriore destro e il motore avesse continui problemi. Le Stratos occupavano le prime quattro posizioni, dietro di noi c’erano Pinto e “Tony” Fassina. Il mattino dell’ultimo giorno di gara, Cesare Fiorio decide che la vittoria ce la saremmo giocata ad armi pari sull’ultima speciale, il Colle Langan: Waldegard non era d’accordo, sapeva che sull’asfalto l’avevo sempre battuto. Visto che dovevo giocarmi tutto in quella speciale, chiedo ai meccanici di sostituirmi l’ammortizzatore anteriore destro: fino ad allora la Stratos era risultata sottosterzante e quindi, prima di partire, aumento di una tacca la barra antirollio. Fiorio comunica a Nick Bianchi di neutralizzare il vantaggio di Waldegaard costringendolo a restare fermo alla partenza della speciale per i 4” accumulati nei miei confronti. Io invece, con l’ammortizzatore nuovo e la modifica alla barra antirollio, finisco per intraversarmi in tutte le curve veloci e durante la salita ho grandi difficoltà a mantenere in strada la Stratos: solo per questo ho perso il Sanremo nel 1976…!”

Anche al Giro d’Italia del 1977 arriva un ritiro sfortunato…
“La Silhouette era una macchina molto veloce, grazie alla potenza assicurata dal turbo: raggiunse quasi i 500 cv! Andava bene e avremmo potuto vincere anche li, se non ci avesse frenato un ingranaggio del cambio… A Imola viene montato un rapporto che avevano fatto preparare appositamente per la prova sul circuito del Santerno, però non era stato possibile provarlo prima, visto che il fornitore l’aveva consegnato al Reparto Corse a gara già iniziata… Così dopo averlo montato, quando metto in moto per andare a schierarmi in pista, la Stratos non si muove… Il problema non venne scoperto subito perché le ruote dentate erano sì troppo grandi, tanto da grippare sul coperchio del cambio, però non abbastanza da impedirne il montaggio. Sono trascorsi vari minuti prima che si decidesse di rimontare i vecchi ingranaggi… Ho perso 7 minuti e anche la possibilità di vincere.”
Adesso Munari sembra un fiume in piena e continua i suoi racconti sulla Stratos…
“Per me la Stratos rappresentò il massimo che si poteva avere all’epoca. Il progetto era nato dal nulla e nulla era stato possibile trasferire dalla Fulvia, mentre per le vetture a venire, dalla Rally 037 in avanti, la Lancia ebbe modo di utilizzare parte delle soluzioni che erano state provate precedentemente sulla Stratos, migliorando il passo, il motore (grazie all’introduzione del compressore volumetrico e del turbo) sfruttando così al meglio la potenza del motore a tutti i regimi. La Stratos è stato il punto di partenza per tutta la categoria”
Lei invece ha rappresentato un riferimento per le generazioni a venire: quale reputa, tra i piloti i italiani, il suo erede?
“Bettega, senza dubbio… In seguito Biasion, per i risultati che è riuscito ad ottenere. C'erano tanti giovani promettenti - ammette Munari con un pizzico di polemica - però si sono messi ad andare solo con l'avvento delle quattro ruote motrici."

Ha qualche rimpianto?
“No. Nessun rimpianto.”
Neppure per quelle vittorie mancate al Safari?
“Per quanto mi riguarda, anche se il mio nome non compare nell’albo d’oro, e come se avessi vinto due edizioni del Safari. Nel 1975 convinsi Fiorio ad affrontare la trasferta Africana con la Stratos, anche se tutta la stampa era contraria: arrivarono persino a dire che la Lancia accettò l’ingente investimento economico solo per accontentare un mio capriccio… Consideravano assurdo partecipare alla massacrante gara keniota con la Stratos… Quell’anno, al primo tentativo con la “regina”, abbiamo perso quand’ero in testa con 56’ di vantaggio dopo 6000 di gara a soli 500 chilometri dall’arrivo, solo perché l’assistenza era rientrata in anticipo a Nairobi, lasciandomi senza pneumatici di scorta… Furono undici le vetture che riuscirono a terminare il Safari quell’anno e la Lancia fu l’unica Casa Costruttrice a portare tutte le vetture all’arrivo finale, la mia, quella di Waldegard e anche quella privata di Preston. Ne la Peugeot, ne tanto meno la Datsun, furono capaci di fare altrettanto: questo testimonia che avevo ragione! Il Safari è una gara atipica, lunga, massacrante e ogni edizione nasconde nuove insidie. L’anno successivo, nel 1976, fummo costretti al ritiro per la polvere che soffocò i nostri motori: la polvere entrò dappertutto e arrivò addirittura a consumare l’albero a cammes… Nel 1977 invece, ci aspettavamo la polvere e fu la volta del fango che mise al tappeto sospensioni e freni: c’era tanto di quel fango che si accumulava anche all’interno delle ruote andando a molare le pinze dei freni che alla fine restammo senza olio di scorta e senza pinze dei freni…”

Munari continua inarrestabile…
“I rally di quegli anni erano una cosa diversa. Come si fa a confrontare le nostre vittorie con quelle di oggi? Una volta bisognava soprattutto combattere con una meccanica più fragile, con gare molto più lunghe, che si correvano di notte, era necessario lottare con la stanchezza fisica, con le strade dissestate… Prova a pensare cosa significa correre il Safari di notte… Quando rimani impantanato nel buio della notte africana… Non si possono assolutamente paragonare quelle vittorie con quelle dei rally moderni: oggi chi ha vinto quattro Rally di Montecarlo (come in passato abbiamo fatto Rohrl ed io) e come se ne avesse vinto uno e mezzo di allora!”
Sandro Munari da vero Campione non ha perso la grinta e la voglia di lottare…
Non ci resta che compiere il rito della firma, stringere la mano al rallyman veneto e ringraziare gli organizzatori del RAAB Classic per questa irripetibile occasione.