Cesare Fiorio

L’appuntamento è per le diciotto all’aeroporto di Milano Linate.
Una settimana prima al telefono: "Pronto? Parlo con il dottor Fiorio?"
“Si, mi dica…”
"Vorrei farle un intervista…, è per un sito internet: stratosmania.com…"
“Stratosmania? – ride al telefono - che bella idea!”
Se non avessi riconosciuto la voce, ascoltata più volte durante le trasmissioni televisive, non crederei alle mie orecchie...: Lui, proprio Lui, uno dei personaggi più importanti della storia automobilistica italiana, uno dei “padri” (ma di quelli veri...) della Lancia Stratos si dimostra subito disponibile e accetta volentieri di incontrarmi.
“Sarò a Milano per registrare la diretta televisiva del Gran Premio di Formula 1 che si disputa a Melbourne. La trasmissione andrà in onda la mattina presto, se vuole possiamo vederci la sera prima.”
Vengo a prenderla in aeroporto?
“Bene! Arrivo alle diciotto a Milano Linate.”
Quando ho iniziato l’avventura di stratosmania.com, avevo ben chiaro che le testimonianze indispensabili per ricostruire la storia della Stratos erano quelle di Pierugo Gobbato, Marcello Gandini, Sandro Munari e Cesare Fiorio: dei fantastici quattrro all’appello mancava soltanto lui.
La serata è fresca e arrivo (stranamente) in orario. Anzi a dire il vero sono parecchi i minuti di anticipo e quindi sono costretto a compiere numerosi “giri” intorno al parcheggio dell’aeroporto. Sul piazzale di fronte gli arrivi nazionali non si può neppure sostare: a controllare ci sono i vigili urbani, perché il traffico, qui, è sempre intenso.

Dopo qualche tornata ho l’impressione che possano apparire in sovraimpressione i tempi realizzati durante questa mia particolare corsa che si concluderà, non sotto la bandiera a scacchi, ma quando sulla pensilina si presenterà Cesare Fiorio…
Vivo l’emozione del momento e ripenso alla carriera del grande condottiero: è figlio d’arte, suo padre Sandro è stato Capo Ufficio Stampa e PR della Lancia. Negli anni ’60 inizia la sua attività agonistica come pilota e a soli 22 anni è già Campione d’Italia nella categoria Gran Turismo. Laureatosi in Scienze Politiche, nel 1963 fonda la Squadra Corse Lancia HF, che gestirà fino al fine del 1984: nascono la Stratos, la 037 Rally, la Delta S4 e tutte le successive tipologie da rally e anche i prototipi utilizzati nelle gare di velocità come la Beta Montecarlo, la LC1 e LC2.
Fiorio ha un palmarés d’eccezione che va dai titoli Mondiali Marche a quello Piloti, dai Campionati d’Europa alle affermazione nell’Endurance. I team che dirige vincono 18 Campionati del Mondo, ben 15 nei rally e tre nei Prototipi.

Dal 1984 al 1989 coordina le attività di Abarth, Alfa Romeo, Fiat e Lancia. Dal 1989 al 1991 è Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari e il suo debutto coincide con la vittoria di Nigel Mansell al gran Premio del Brasile e poi con quelle di Gerard Berger in Ungheria e Portogallo. Nel 1990 sfiora il titolo Mondiale Piloti con Alain Prost e getta le basi, nel 1991, per un accordo con Ayrton Senna…
Ma Cesare Fiorio per vent’anni ha anche rivestito un ruolo importante nelle competizioni di motonautica (consegue anche il diploma di comandante di navi): vince 2 Campionati del Mondo e 6 Campionati Europei ottiene 31 vittorie in altrettanti Gran Premi.
Nel 1992, nelle vesti di skipper di “Destriero”, imponente nave costruita dalla Fincantieri, batte il record di traversata Atlantica in 58 ore e 34 minuti, alla velocità di 53 nodi, vincendo il prestigioso “Nastro Azzurro” (traversata senza rifornimento da New York alla Gran Bretagna).
Dal 1994 al 1997 è Direttore Sportivo della Ligier F.1 e successivamente in quello della Prost.
Infine dal ’99 al 2000 è DS del Team Minardi, sempre in Formula 1.
E adesso è li, ad aspettarmi sulla pensilina: camicia a quadretti e giacca blu a spalle: salve dottor Fiorio sono Gianni…

Ci districhiamo nel traffico cittadino e durante il viaggio che ci porta verso l'albergo, Fiorio si informa su stratosmania.com, e mi confida il suo rammarico pensando che il patrimonio rappresentato dalla Squadra Corse Lancia non esista più:
“In pochi tempo - dice - hanno, scelleratamente, distrutto tutto ciò che faticosamente avevamo creato in anni di intenso lavoro…”
Poi mi parla della Formula 1 moderna, delle corse in generale, dei piloti, delle auto…
Ci accomodiamo nella hall dell’albergo: il tempo di “microfonare” il Grande Capo e via, si comincia a parlare della Stratos!
Proviamo a tornare indietro nel tempo: anno 1969, il Gruppo Fiat ultima l’acquisizione del marchio Lancia e l’Ing. Pierugo Gobbato occupa il vertice grazie ai pieni poteri conferitogli direttamente dall’avvocato Giovanni Agnelli.
Gobbato si trova però nella scomoda situazione di dover far fronte alle numerose carenze tecniche, all’assoluta assenza di nuovi progetti e ad un organico armai allo stremo delle forze, dopo anni di crisi economica.
La situazione è drammatica: calo vertiginoso delle vendite, vetture buone nell'impostazione ma ormai vecchie. Nessun progetto per il futuro. L’unica cosa che in Lancia funziona è il Reparto Corse dove, con mezzi ridotti, ma grandi capacità, si continuano a raccogliere allori grazie alla Fulvia HF 1.6.
“Per questo motivo bisognava tener vivo il nome Lancia: bisogna sfruttare l’occasione continuando a vincere nella specialità. Però, è importante ricordare che in quegli anni affrontavamo con la Fulvia, che era tutto sommato un’auto concepita per un uso familiare, l’agguerrita concorrenza di autentiche auto da corsa. L’Alpine Renault, la Porsche 911, sono soltanto un esempio dei modelli che disponevano di soluzioni tecniche non comparabili con la Fulvia. Erano auto più leggere, più potenti, più agili, che ben si adattavano ai requisiti che da sempre contraddistinguono il mondo delle corse su strada. Noi invece, eravamo costretti a sperare che le condizioni climatiche o i fondi particolarmente impegnativi, ci aiutassero a sfruttare al meglio l’unica arma a nostra disposizione: l’affidabilità. Sapevamo infatti che nelle condizioni estreme, eravamo in grado di compensare le carenze strutturali della Fulvia: pertanto facevamo la danza della pioggia o invocavamo la neve, la nebbia, qualsiasi avversità rappresentava per noi una solida base sulla quale costruire un probabile successo. Sapevamo anche (e non è cosa da poco) che la nostra capacità di adattamento alle situazioni difficili, era frutto dall’efficienza dell'intera squadra, dalla bravura dei singoli, dalle capacità di nostri piloti. Fu così infatti, che maturò la splendida vittoria al Montecarlo del 1972, dove un campione strepitoso come Sandro Munari, riuscì ad imporsi nei confronti di auto ben più titolate della Fulvia: c’era però tanta neve, nebbia… Insomma le migliori condizioni possibili per prevalere sui nostri avversari!”

Arriva il momento di mandare in pensione la Fulvia: come nasce il progetto Stratos?
“Già da qualche tempo ci interrogavamo sul da farsi: era evidente la necessità di un cambiamento. Si imponeva lo studio di una nuova arma da utilizzare nei rally e il presupposto fondamentale era realizzare un’auto che ci garantisse la massima versatilità: non mi interessava vincere il mondiale rally dell’anno seguente, ma impormi nei successivi dieci. Qual’era la prima cosa da fare? Chiesi a ogni componente della Squadra, dal meccanico all’elettrauto, dal carrozziere al motorista, dal progettista ai piloti, di scrivere una relazione: volevo sapere di cosa avevano bisogno. Ciascuno annotò le proprie priorità, elaborò le soluzioni, abbozzò necessità e urgenze. Raccolti tutti i dati cominciai ad elaborarli con il più stretto collaboratore scelto per affrontare questo nuovo progetto: Gianni Tonti. Era evidente che l’assoluta libertà lasciata ai singoli, aveva prodotto come risultato un auto dalle caratteristiche estreme: passo corto, motore centrale, massima accessibilità agli organi meccanici, posizione di guida che garantisse la massima visibilità, e così via. Mentre ci tormentiamo per dare una forma a questa auto ancora "virtuale", decidiamo di concederci una breve pausa per visitare il Salone Internazionale dell’Automobile che si svolgeva proprio in quei giorni a Torino. Allo stand di Bertone vediamo esposto il prototipo di un'auto extra-terrestre: alta soli 80 centimetri, forma a cuneo estremo con accesso attraverso l'enorme parabrezza centrale. Anche questo primo esemplare è funzionante e monta un motore Lancia…”

Si dice che tra i visitatori dell’esposizione, uno in particolare se ne innamora: ma non del prototipo che si trovava esposto nello stand, ma di ciò che mentalmente era già in grado di immaginare. Quel visitatore è proprio lei, Cesare Fiorio…
“Tutti restarono..., se non affascinati, perlomeno stupiti da quella dream-car: è anche vero però, che quando mi fermai a chiacchierare con Nuccio Bertone e Marcello Gandini, dissi loro: "perché invece di costruire un prototipo che… seppur divertente, serve a ben poco, non vi cimentate nella realizzazione di una dream-car da utilizzare nei rally? Ho una relazione di cento pagine con tutte le caratteristiche che dovrebbe avere questa vettura." La Squadra Corse Lancia, seppur giovane, godeva di un grande seguito e i rally stavano diventando un importante veicolo pubblicitario: Bertone e Gandini si dimostrarono subito interessati. Eravamo tutti più giovani e facili agli entusiasmi.”
Tutto nacque dunque da un incontro informale, da una chiacchierata tra addetti ai lavori: come proseguì poi il progetto?
“Naturalmente la difficoltà stava proprio nel concretizzare ciò a cui stavamo pensando: non bastavano l’entusiasmo e la buona volontà, era necessario, per prima cosa, l’avvallo dei vertici Lancia. Pertanto mi recai dall’ingegner Gobbato e lo informai su ciò che avevo visto al Salone e della collaborazione che mi era stata offerta da Nuccio Bertone. Anche lui sembrava disposto a sostenere il progetto, ma… mancava un motore all’altezza della situazione. Gobbato era stato in passato un prezioso collaboratore di Enzo Ferrari e fu automatico per lui pensare di interpellare il costruttore modenese per garantirsi un motore appropriato. Però, Ferrari non gradiva fornire i suoi propulsori ad altri costruttori e poi non era certo facile “trattare” con il Drake…”

Della lunga e travagliata (e pure divertente) trattativa che si concluse con la fornitura dei motori Dino V6 da parte della Ferrari, abbiamo già ampiamente parlato nelle pagine di stratosmania.com. Vale però la pena di ricordare che, a condizionare la decisione di Enzo Ferrari, giocarono una serie di fortunate congiunture: per prima cosa, un’interlocutore come l’ingegner Pierugo Gobbato, che negli anni trascorsi in Ferrari non fu soltanto un valido collaboratore, ma anche un personale confidente; seconda, l’ammirazione che il Grande Vecchio dell’automobile aveva nei confronti di Sandro Munari, tanto da utilizzarlo come “merce di scambio” proprio per la fornitura dei motori della Stratos (come si legge nel comunicato stampa N° 1045 del 11 febbraio 1972); terza, nonostante la Ferrari non gradisse fornire i propri motori, vero è che il Drake si trovava nella condizione ideale per ricambiare il "favore" che la Lancia gli aveva fatto nel 1956, quando cedette la sua Formula 1 (la Lancia D50) alla Ferrari che tornò così a vincere nel Mondiale grazie anche a piloti del calibro di Fangio, Musso e Collins; infine, la stima che Ferrari nutriva per il giovane Cesare Fiorio, promettente guida dell’attività sportiva della Lancia, al quale, qualche anno più tardi, volle personalmente affidare la direzione della Squadra Ferrari nel Campionato del Mondo Sport Prototipi, in occasione della Targa Florio.

In proposito, Cesare Fiorio ricorda:
“Enzo Ferrari mi chiese in “prestito” all’ingegner Gobbato per la Targa Florio del 1972, e questi acconsentì. Per me fu un’occasione straordinaria, perché all’epoca il Mondiale Sport Prototipi era di pari importanza e notorietà della Formula 1: la Targa Florio, la 24 Ore di Le Mans, la 1.000 chilometri del Nurburgring e Monza rappresentavano le “grandi gare” del calendario. Rammento che in quell’edizione della Targa Florio, avevo introdotto per la prima volta in una corsa automobilistica, l’uso delle comunicazioni via radio: ai box Ferrari c’era un gran movimento di radioamatori che garantivano il collegamento con i nostri piloti. Neanche la Direzione Gara aveva in dotazione una radio! Fu proprio l’utilizzo di questa novità assoluta che alla fine ci consentì di vincere la gara: Munari infatti, aveva mal interpretato i segnali esposti dal box ed era rientrato per effettuare il cambio con Arturo Merzario con un giro di aticipo… Ricordiamoci che ogni giro sul circuito delle Madonie era di ben 72 chilometri! Così Merzario, invece di tre giri, dovette farne quattro... Alla fine del terzo il pilota lombardo era “cotto” non ce la faceva più, ma grazie alle comunicazioni via radio che lo informavano ogni 5-10 chilometri del suo vantaggio sul secondo in classifica, l’Alfa Romeo 33TT3 di Nanni Galli e Helmut Marko, Merzario riuscì a mantenere la concentrazione necessaria per vincere quella sofferta edizione della classica siciliana. Merzario confesso a fine gara, che senza l’ausilio della radio non avrebbe mai mantenuto quel ritmo di gara: sedici secondi separavano il primo dal secondo classificato. La cerimonia del podio avvenne con un’ora di ritardo per permettere a Merzario di riprendersi dalla fatica…”

L’esperienza di Cesare Fiorio alla Ferrari non si esaurisce con la partecipazione alla Targa Florio del 1972: diciassette anni più tardi e precisamente dal febbraio del 1989 e fino al giugno del 1991, Fiorio è Direttore della Scuderia Ferrari di Formula 1. Con 9 vittorie e 26 podi, la squadra di Maranello attraversa il suo periodo di maggior successo in Formula 1 dal 1980: in seguito, perché le “rosse” tornino a vincere si dovrà attendere l’arrivo di Michael Schumacher…
Intanto, quando si apprende la notizia che la Ferrari fornirà i motori alla Lancia…
“A Torino scatta una vera e propria guerra alla Stratos… In Fiat c’è qualcuno che intende boicottare a tutti i costi il progetto. A guidare il gruppo dei detrattori è l’ingegner Sguazzini, un importante esponente della dirigenza Fiat. Per un anno subimmo ogni genere di prevaricazione; fu soltanto grazie alla determinazione del nostro gruppo di lavoro e alla tenacia di Pierugo Gobbato - che fu davvero grande nel coprirci le spalle - se alla fine la Stratos è diventata una realtà. Una favola che avrebbe potuto continuare, ma che al contrario si interrompe bruscamente nel 1977 quando la Fiat fonde i due team da rally, quello Lancia e Fiat-Abarth (che già partecipava al mondiale con le 124, con scarso successo ndr.). I nemici della Stratos non si erano arresi e nel 1978 riuscirono ad imporre uno stop forzato. La Stratos, auto ancora attualissima e soprattutto vincente deve far posto alla 131 Abarth, utilissima a promuovere l'immagine della versione stradale. La Stratos aveva svolto il suo lavoro di marketing, aveva cioè rinvigorito il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l'acquisizione da parte della Fiat: ora doveva far spazio ad un'altra auto, meno carismatica, meno competitiva.”
Come Direttore delle Attività Sportive del Gruppo, quale fu la sua reazione quando venne comunicata la notizia del pensionamento della Stratos?
“L’avvocato Agnelli mi convocò nel suo ufficio. "Come vanno i rally?" mi chiese. Benissimo! risposi io, abbiamo sbaragliato la concorrenza, gli abbiamo presi in contropiede, lo sviluppo della Stratos ci consente ancora qualche anno di vantaggio! L’avvocato ascoltava soddisfatto. La Stratos – continuai – può vincere ancora per altri cinque anni senza problemi! Non potevo assolutamente immaginare che quello che gli avevo appena riferito era esattamente ciò che l’avvocato voleva sentirsi dire…”

In che senso?
“L’avvocato si stava informando sull’effettivo scenario dei rally: sapeva che la supremazia della Stratos aveva scoraggiato buona parte dei costruttori che partecipavano al Mondiale. Così, con spietata freddezza aveva intuito che il vantaggio rappresentato dalla Stratos poteva tornare utile al lancio nei rally della Fiat 131 Abarth… Agnelli sapeva, che il nuovo modello della Fiat non era all’altezza della situazione, ma se la concorrenza era così mal ridotta, perche non approfittare del momento? "Dobbiamo vincere adesso, altrimenti quando ci ricapita un occasione così…" concluse l’avvocato. Naturalmente, aveva ragione lui...”
Anche questo episodio conferma che la Stratos ha rappresentato una vera e propria rivoluzione nei rally e lei fu particolarmente abile nel comprendere i cambiamenti della specialità.
“Il progetto della Stratos è iniziato, per mia fortuna, dopo dieci anni di gavetta: avevo imparato a mie spese che per vincere bisogna saper sfruttare ogni minima possibilità. Eravamo riusciti nell’impresa di imporci sulla concorrenza con un mezzo inferiore come la Fulvia e soprattutto con minori disponibilità economiche. La nuova arma da rally alla quale stavamo lavorando nasceva facendo tesoro dell’esperienza passata: avevo capito l’importanza dei regolamenti, affinato la capacità di interpretarli e scovarne le lacune, i punti deboli. Nessuno aveva pensato, prima che lo facessimo noi con la Stratos, di costruire un auto concepita per le corse: dopo lo hanno fatto tutti, ma ormai era troppo tardi…”
Lei creò l’habitat ideale nel quale far crescere la Stratos: si occupò personalmente anche della scelta degli uomini e delle loro mansioni?
“La Squadra Corse Lancia era agguerritissima: tutti uomini di grande valore. Ma per la Stratos, novità assoluta nei rally, avevo bisogno di nuove idee, dovevo avvalermi di preziose collaborazioni esterne. In Lancia ci appoggiavamo alla direzione tecnica, dove lavoravano tra gli altri Camuffo e Materazzi: tutti ingeneri dotati di grande capacità, ma non avevano in organico progettisti con la necessaria esperienza per lo sviluppo di una vera auto da corsa, come doveva essere la Stratos. Per questo decisi di coinvolgere due elementi di spicco come Gianpaolo Dallara e Mike Parkes: essi hanno rappresentato un vero salto di qualità. Dallara si occupò della progettazione, mentre Parkes coordinava il progetto operativo, curando i collaudi, spesso in collaborazione con Claudio Maglioli.”

Gianpaolo Dallara continuò la collaborazione in Lancia per oltre vent’anni, curando tra l’altro lo sviluppo di modelli vincenti come la Beta Montecarlo e la LC2.
Si sa che le sconfitte sono orfane e i grandi successi, al contrario, hanno molti padri:quali sono gli uomini che lei reputa davvero fondamentali nella storia della Stratos?
“Bisogna innanzitutto separare quello che è stato il progetto dalla successiva fase di sviluppo. Il progetto della Stratos è nato grazie alla determinazione e alla capacità di tre persone. La prima è Pierugo Gobbato: senza di lui la Stratos non avrebbe mai visto la luce. Ci ha appoggiato in ogni momento, ha saputo gestire i precari equilibri politici tra il Gruppo Fiat e la neo acquisita Lancia; senza la sua approvazione, incondizionata, oggi non saremmo qui a parlare della regina dei rally. Poi c'è Marcello Gandini: lui non è stato soltanto il disegnatore, colui che ha dato le forme al primo prototipo esposto al Salone di Torino: Gandini è stato anche particolarmente abile nell’interpretare - in modo sublime - le nostre reali necessità tecniche, trasformando quella dream-car nella più bella auto da corsa che si sia mai vista. Ancora oggi, se si osserva una Stratos, ci si rende conto che le sue forme sono ancora attuali, se non addirittura avveniristica a trent’anni dalla sua creazione. Per quale altro modello potrebbe dirsi altrettanto? E naturalmente Sandro Munari, che ci ha guidato nella realizzazione della Stratos, grazie al suo straordinario talento.”
Tra i piloti quali riconosce come migliore interprete della Stratos?
“Non mi piace stilare una classifica di questo genere: con la Stratos hanno corso i più grandi piloti dell’epoca, quelli che hanno scritto la storia della specialità. Sandro Munari, Bjorn Waldegard, Jean-Claude Andruet, Dernard Darniche, Walter Rorhl… Ma ci sono anche Amilcare Balestrieri che ha vinto la Targa Florio con Gérard Larrousse, Mauro Pregliasco, Tony Carello, Markku Alen, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, e Attilio Bettega, anche se quando guidò la Stratos era ancora agli inizi.”
Molti di loro la ricordano come in “capo” severo: com’era il suo rapporto con una squadra di campioni come quella che ha appena elencato?
“Ho sempre sostenuto che è meglio avere una squadra formata da grandi campioni, piuttosto che una squadra dove si è obbligati a puntare sul fuoriclasse di turno… Nella mia carriera ho dovuto gestire le accese rivalità tra Munari e Waldegard, tra Alen e Rorhl: avere di questi... "problemi" l'ho sempre considerata una fortuna!"

Insomma: meglio essere ricchi e in buona salute, che poveri e malati di cuore (Catalano insegna…).
Nel Sanremo del 1976 quando Waldegard e Munari si giocano la vittoria finale sull’ultima prova, quella dei fatidici 4 secondi, qualcuno dice che Waldegard partì senza scontare il ritardo e…
“Non è vero! Fui io personalmente a controllare che Bjorn rispettasse i patti e partisse dopo aver scontato i 4 secondi che lo separavano da Munari. Oggi a trent’anni di distanza posso dire che ho sperato vincesse Sandro: anzi ne ero convinto! Sapervo che era il miglior pilota al mondo e sull'asfalto era praticamente impossibile batterlo: in quell’ultima prova avrebbe vinto lui, con o senza i 4 secondi che li separavano prima del via. Invece…”
E’ mai successo che un pilota declinasse l’invito a correre per una squadra che Lei gestiva?
“No. Ho sempre scelto i migliori e i migliori hanno corso per noi. Per la Squadra Corse Lancia, ad esempio, qualsiasi pilota professionista era disposto a correre per metà dello stipendio. Suppongo che molti l'avrebbero fatto anche gratis...”
Nel 1975 la Lancia si laurea Campione del Mondo in Corsica, grazie alla vittoria di Darniche che corre con una vettura privata… o almeno era privata alla partenza, perché quando escono di scena le Stratos ufficiali di Munari e Pinto la Lancia si concentra su quella dell’importatore francese…
Questa situazione venne vissuta come una sconfitta per il Reparto Corse Lancia? Voglio dire, laurearsi campioni del Mondo grazie alla vittoria di una vettura privata, con le pubblicità che ritraevano la vettura di Darniche al posto di quelle Alitalia ufficiali…
“Tutti i team privati disponevano dello stesso materiale delle vetture ufficiali: è un po’ come per i piloti: avevamo sempre a disposizione tante vetture e piloti vincenti. Non erano avversari: certo, se ci facevamo battere da una squadra privata, al rientro era giusto interrogarci sull’accaduto. Oggi erano stati i team satelliti, ma domani avrebbe potuto essere la concorrenza: uno stimolo a fare meglio. E’ anche vero però, che quando si correvano rally particolari, come la Corsica, appunto, invece di mandare tre vetture ufficiali, ne mandavo solo due, la terza era meglio affidarla a uno specialista come Darniche, che conosceva molto bene quelle strade. La cosa importante era che a vincere fosse comunque una Lancia.”
La Stratos ha vinto tanto (quasi tutto) nei rally: ma partecipò anche a numerose gare in pista e soprattutto in quelle competizioni che combinavano un percorso misto di rally e pista dove seppe raccogliere strepitosi successi (come il “Giro Automobilistico d’Italia” o il più noto “Tour de France”).

La Stratos era davvero soltanto una vettura da rally o invece mancò la convinzione o i presupposti commerciali, economici, politici all’interno del Gruppo, per farla evolvere anche nelle gare di velocità?
“La Stratos era nata per correre nei rally: le stesse dimensioni, il passo, gli ingombri, ne facevano un’arma assoluta solo per corse su strada. Ci furono numerosi piloti che si cimentarono in pista, anche se l’impegno maggiore lo affrontò il solo Facetti. Io sono convinto che una casa costruttrice che si impegna in un programma rally debba parallelamente disputare gare di velocità in circuito. La Lancia è sempre stata protagonista nei rally, ma quando ho potuto ho riservato un posto anche per la pista. Prova ne sono i programmi con la Beta Montecarlo Turbo, la Lancia LC1, LC2, perché dalle gare di velocità c’è sempre qualcosa da imparare. In pista si utilizzavano “raffinatezze” che nei rally, per un lungo periodo, non erano neppure immaginabili: cambio, sospensioni, materiali compositi, mescole, si apprendono sempre cose nuove e utili che poi, col tempo, abbiamo imparato a trasferite, anche nelle vetture da rally. Ma tutto questo ebbe un peso maggiore nella realizzazione di auto più estreme come la Lancia Rally 037 o la Delta S4.”
Quali sono i ricordi più belli legati alla Stratos?
“La vittoria al Tour de France 1973: un grande successo, soprattutto perché all’epoca il Tour era per i francesi una sorta di “religione” oltre che un appuntamento fondamentale per tutti. Nessuno si aspettava che a vincere contro le Matra, le Ligier, le Porsche, potesse essere una vettura italiana, la Stratos, con al volante un pilota italiano, Sandro Munari. Fu una vittoria davvero strepitosa!”
E il ricordo più brutto?
“Il Safari del 1975, una gara già vinta, sfumata a pochi chilometri dall’arrivo. Una serie di sfortunati eventi. Avevo volato con l’elicottero sopra la Stratos di Munari per tutta la gara. L’avevo seguito come un bambino: era il primo tentativo con la Stratos al Safari e nessuno avrebbe scommesso neppure su un piazzamento per auto italiana. Anzi, proprio la stampa nazionale aveva criticato la trasferta africana accusando la Lancia di aver assecondato un capriccio di Munari… La gara verso la fine aveva accumulato ritardo: all’equatore il sole sorge e tramonta nel volgere di pochi minuti, così che il pilota dell’elicottero mi consiglia di atterrare per precauzione. Comunico via radio a tutta la Squadra che Sandro è in testa e che tutto procede per il meglio. Manca mezz’ora all’arrivo: invito i meccanici a rientrare e prepararsi per i festeggiamenti… Invece, come sappiamo, Sandro forerà tre gomme e giungerà secondo davanti al compagno di squadra Waldegard. Il Safari Rally resterà per lui e per la Stratos una gara stregata.”
Si potrà vivire in futuro un'altra fantastica avventura come quella della Stratos?
"I rally sono cambiati... oggi si vive in un ambiente "anodizzato": regolamenti, investimenti economici sono totalmenti differenti. La Stratos resterà nella storia, una storia isolata, un mito intramontabile."