Marcello Gandini

Solo i più giovani, forse, non conosceranno la sua storia, ma questo genio del design, nato a Torino il 26 agosto del 1938, è stato il creatore di molte automobili che rappresentano la vera essenza dello stile italiano a partire dalla metà degli anni ’60.
Buona parte della sua arte creativa è stata infatti destinata al design automobilistico, nonostante nella sua lunga carriera si sia cimentato anche come stilista nel disegno industriale e in quello dei complementi d’arredo.
Sul finire degli anni ’50, appena ventenne e spinto dalla passione per l’auto, sperimenta le prime «rudimentali» elaborazioni, incalzato da alcuni amici che disputano gare in salita: crea così la prima “coda tronca” della storia, segando (letteralmente) la parte posteriore della carrozzeria di una Abarth 750 Zagato saldando ai bordi una rete per polli…
“All’epoca - ci ride sopra Gandini - non prestavo molta attenzione ai particolari… Ero ancora troppo distante dal concetto di “stile”: si trattava per lo più di piccole modifiche, di personalizzazioni e libere interpretazioni.”
Qualche amico più facoltoso si fa invece disegnare una nuova carrozzeria da adattare sulla Osca 1500 Barchetta: con l’aiuto di un battilastra che lavora l’alluminio e la complicità di un carrozziere, nasce la prima creatura di Gandini.

La passione è l’impulso che lo spinge a continuare le sue esperienze come libero professionista: collabora con alcuni carrozzieri minori e per questo fa la spola tra la sua città natale e Milano.
“All’epoca i carrozzieri più noti come Moretti e Viotti, solo per citarne alcuni, realizzavano internamente le elaborazioni da esporre ai saloni, e pertanto non investivano denaro per assicurarsi l’operato di un design esterno: così era sempre più difficile farsi conoscere.”
Di conseguenza, accetta la proposta che nel 1965 gli viene da Nuccio Bertone che già in passato si era interessato al giovane Gandini, proponendogli di diventare responsabile dei nuovi modelli.
“Pochi anni prima, dopo aver esaminato alcuni miei disegni, volle incontrarmi - ricorda il design torinese - ma non trovammo l’accordo: in quegli anni (dal 1959 n.d.r.) il responsabile stile era Giorgetto Giugiaro… Solo più tardi, nel 1965, quando Giugiaro assume la direzione del Centro Stile della Carrozzeria Ghia, quel posto in Bertone divenne mio…”
Ne nasce una lunga collaborazione che dura fino al 1979, quando Gandini decide di riprendere l’attività di disegnatore indipendente, prestando la sua opera ad altri importanti marchi del design.
Attraverso la sua «matita» ha comunicato lo spirito di libertà che è proprio del suo temperamento: i lavori sono sempre originali e ipermoderni, come testimonia il suo curriculum, che a ragione sarebbe meglio chiamare, percorso artistico.
Il talento di Gandini è dimostrato dalle molte vetture tra le quali le più famose sono la Lamborghini Diablo, Miura e Urraco, la Alfa Romeo Montreal, Maserati Ghibli, Pantera De Tomaso, Bugatti EB 110, Fiat X19, oltre naturalmente, alla Lancia Stratos.
Gli chiediamo se tra queste ce n’è una che ricorda in particolare.
“Non ho l’abitudine - risponde senza pensarci su - di associare un disegno al risultato ottenuto. Voglio dire: non sono legato al successo che ha avuto questa o quella vettura, piuttosto sono affezionato al ricordo delle persone che hanno collaborato al progetto o alle situazioni che hanno condizionato le fasi di realizzazione.”

Per esempio?
“Se penso alla Lamborghini Marzal, mi torna alla memoria la notte precedente al Salone di Ginevra: avevamo soltanto poche ore per finire il lavoro e a mezzanotte avevamo ancora il cambio smontato sul pavimento… Ricordo allora Bob Wallace, l'ingegnere inglese che McLaren portò in Italia con l’intenzione di farlo correre e che invece arrivò alla corte di Ferruccio Lamborghini, quando questi assunse alle sue dipendenze il meglio tra gli ingegneri della Ferrari e della Maserati: Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani e Giotto Bizzarini. Comunque, nonostante l'affanno, riuscimmo a finirla in tempo utile e la mattina seguente venne caricata sulla bisarca con destinazione Ginevra.”
E se le chiedo i ricordi legati alla Stratos?
“Anche quelli li definirei... simpatici. La versione definitiva, la Gran Turismo, nacque in poco tempo e senza troppe indicazioni.”
Ma la Stratos così come la conosciamo oggi, prende origine dal Prototipo Zero: ci racconti l’intera storia.
“Nella primavera del 1970 cominciammo a pensare quale novità stilistica avremmo portato al Salone di Torino. Come sempre era necessario realizzare un “oggetto” che attirasse l’attenzione dei visitatori e soprattutto degli addetti ai lavori: l’importante era far parlare di se. Bertone non voleva esporre un manichino, pretendeva di motorizzare anche l’esemplare esposto e la sua idea fu quella di realizzare una vettura a trazione posteriore e motore centrale. Comprammo una Lancia Fulvia 1.6 di seconda mano (e anche molto male in arnese…) ma a noi interessavano soltanto il motore e cambio.”
Quel prototipo è ancora oggi avveniristico: come le venne in mente di disegnare quella linea a cuneo estremo?
“Come le ho gia detto, era inutile, allora come oggi, presentare un esercizio stilistico che non colpisse l’immaginazione.”
L’obiettivo venne centrato e il Prototipo Zero affascinò e stupì i visitatori dell’esposizione grazie alle sue forme avveniristiche. Le misure parlano da sole: era larga ben 1.879 mm, anche se lunga soltanto 3.580 mm. Il passo era di 2.220 mm. e l’altezza ridotta a 840 mm. Il peso complessivo dichiarato: 710 Kg.
Nonostante si trattasse di una vera e propria «dream car», lo studio rivoluzionario di Bertone aveva comunque gettato le basi per un auto a motore centrale che consentisse di sfruttare al meglio un elevata potenza.

Tra i visitatori dell’esposizione uno in particolare se ne innamora, ma non soltanto del prototipo che si trovava esposto nello stand, ma di ciò che mentalmente era già in grado di immaginare: questi è Cesare Fiorio, già promettente direttore del Reparto Corse della Lancia che intravede in quel primo esemplare l’opportunità di realizzare la nuova «arma assoluta» per rilanciare la Casa di Chivasso nei rally.
“Un mattino - prosegue Gandini - venne a trovarmi Cesare Fiorio accompagnato dal padre Sandro, che all’epoca era Responsabile delle Pubbliche Relazioni della Lancia: voleva trasformare quel prototipo in una vettura da rally… "Cosa deve fare una vettura da rally?" chiesi meravigliato! Deve essere leggera e maneggevole, fu la risposta. Non era facile però, realizzare ciò che mi stavano chiedendo, ma Nuccio Bertone e Cesare Fiorio, sostenuto dal padre, sembravano entusiasti.”
Come più volte è stato ricordato nelle pagine di stratosmania.com, la storia di questa straordinaria autovettura si deve, in modo particolare, a due figure che recitarono un ruolo fondamentale per la riuscita del progetto: da una parte proprio Nuccio Bertone e dall’altra l’ingegner Pierugo Gobbato, il Direttore Generale della Lancia.
Nel frattempo, Cesare Fiorio, sfruttando al meglio la sua strategica posizione e utilizzando con intelligenza gli innumerevoli collegamenti all’interno dell’impero Fiat, ottiene ciò che desiderava: convincere Gobbato a far valere, pur tra mille difficoltà, la Stratos come nuova arma per le competizioni.
È il 17 febbraio del 1971 quando Nuccio Bertone, accompagnato da Beppe Panicco, presenta il prototipo «Zero» ai vertici della Lancia: il Direttore Generale Pierugo Gobbato, con la complicità di Umberto Agnelli, decide a favore del progetto.
Così com’è però, la Stratos non va bene, serve maggiore “concretezza”: una macchina più alta e corta, con porte tradizionali (e non con l’accesso dal parabrezza) e un motore più potente del 4 cilindri della “Fulvia Coupé”.
Marcello Gandini comincia a lavorare al progetto…
“Non è che mi avessero detto un gran ché: sapere che doveva essere leggera e maneggevole non bastava. Che motore avremmo montato? Come doveva essere il telaio? Vestire una automobile senza conoscere nello specifico la meccanica era un compito infelice… Così lavorammo ad un paio di soluzioni ma restava l’incognita del motore: Ferrari non sembrava interessato a cedere il proprio 6 cilindri alla Lancia e pertanto il Reparto Corse non era in grado di fornirci i disegni. Arrivavano le indicazioni più disparate: si passò dal motore dell’Aurelia al quattro cilindri della Beta, ma sia Bertone che Fiorio erano convinti che sulla Stratos, alla fine, si sarebbe montato il Dino.”
E infatti, al termine di una estenuante trattativa, Gobbato riesce ad aggiudicarsi la fornitura dalla casa di Maranello.

“Si, infatti è proprio così… Peccato che nessuno si sia chiesto come mai quel motore calzasse alla perfezione nel telaio…”
Cosa intende dire?
“L’utilizzo di un motore piuttosto che un altro implica, in fase di progettazione, uno studio accurato degli ingombri, dei passaggi, degli scatolati, insomma di tutta la struttura del telaio.”
A me risulta che per effetto di questa incertezza, a voi venne chiesto di realizzare un ampio vano motore, proprio per consentire di posizionare anche un propulsore di grandi dimensioni: pensiamo alla opportunità del Maserati montato sulla Citroen Merak...
“Va tutto bene, eppure, quando Ferrari si decise a fornire i motori, il "Dino" calzava a pennello e gli attacchi combaciavano perfettamente…”
Quindi?
“Guardi, questo non l’ho proprio mai detto a nessuno… - Gandini sorride e poi continua - All’epoca in Bertone stavo disegnando anche la Ferrari 308 GT4 che, almeno inizialmente avrebbe dovuto montare il Dino V6: per questo in magazzino era stata consegnata una unità per procedere al progetto. É vero che la Lancia non mi aveva ancora dato i disegni, ma io disponevo del motore originale. D’altra parte deve sapere che per gli ingombri della cascata degli ingranaggi del cambio è necessario prevedere uno spazio ben definito: per riuscire poi a far entrare il motore nel vano del telaio, fui costretto a studiare, con l’aiuto di un disegnatore esterno (e per una notte intera) una speciale struttura a “cavatappi” …”
Un latro piccolo scoop di stratosmania.com!
“Certo all’epoca non potevo dire alla Lancia che disponevo di un Ferrari Dino V6 perché stavo lavorando alla 308 GT4, ma mi sorprende che nessuno si sia mai chiesto perché il telaio della Stratos, pur senza precise indicazioni, sembrava proprio fatto su misura per quel motore…!”
Gandini quindi, riuscì a trarre vantaggio per il progetto della Stratos da un’altra vettura che venne realizzata due anni più tardi e per la quale venne preferito l’otto cilindri a V di 90°!
E la carrozzeria a che punto era?
“Di modelli ne avevamo fatti un paio, ma nessuno ci convinceva: si avvicinavano le vacanze estive e il nostro impegno era quello di presentarla in autunno, al Salone dell’Automobile di Torino. Il tempo stringeva. Così decisi di fermarmi a lavorare nel mese di agosto: radunai alcuni tra i migliori modellisti, Di Camillo, Bottalico e Gasparro, tutti di Sulmona, in Abruzzo, e nel giro di quindici-venti giorni il modello definitivo della Stratos venne realizzato. Dipinto con una mano di Ducotone beige, con i vetri di cartone colorati di nero, venne presentato ai vertici della Lancia di ritorno dalle vacanze estive. Il modello era stato ricavato spaccando in due i precedenti: era pieno di buchi e per questo un po’ malandato. Gobbato fu uno dei primi a vederlo: non espresse nessun giudizio, ma era evidente che non fosse proprio entusiasta…”

Di quel modello restano soltanto alcune fotografie, realizzate dal centro stile Bertone, per pubblicizzare la nuova nata. Pochi mesi più tardi, nel novembre del 1971, Bertone presenta al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino, il primo esemplare della Lancia Stratos: un compatto Gran Turismo che, sia pur nella veste stradale, lascia presagire la temibile versione da competizione. La carrozzeria era costruita in alluminio: si trattava di un modello statico poiché che l’accordo con Ferrari non era ancora stato raggiunto (verrà siglato qualche mese più tardi, e precisamente l’11 febbraio del 1972).
La produzione dei primi modelli della Lancia Stratos comincia il 23 luglio del 1972, anche se quella di serie ebbe inizio un anno più tardi presso gli stabilimenti della Bertone a Grugliasco, nei pressi di Torino.
“Facemmo alcune modifiche prima di cominciare la produzione di serie: il passo del primo esemplare, quello presentato al Salone di Torino, era di 2 metri e 16 centimetri che divennero poi 2 metri e 18. Infatti per il progetto iniziale avevo utilizzato il passo delle Porsche che era di 2,16 appunto, perché le indicazioni erano di una vettura che doveva essere soprattutto maneggevole. Cambiammo il disegno delle prese d’aria sul cofano anteriore e modificammo qualche altro particolare sulle indicazioni che ci vennero fornite dalla Lancia. Ricordo che il progetto prevedeva anche le sospensioni a quadrilateri posteriore, invece poi si utilizzò lo schema McPherson. In Bertone ci occupammo principalmente dell’assemblaggio e della verniciatura, più che della produzione vera e propria, appoggiandoci anche alla Silver Car di Caramagna. Per problemi di budget, più che strutturali, si decise di comune accordo con la Lancia, di far costruire i telai a Modena, mentre alcune parti della carrozzeria erano opera della TIR di Bagni a Reggio Emilia. Questa realizzava le carrozzeria in resina per la Ferrari e i particolari prodotti vennero impiegati soprattutto per le corse: erano più leggeri e resistenti, ma anche molto più cari… Il resto dei particolari erano invece prodotti dalla Socar, una società del Gruppo Bertone.”

L’avventura della Stratos si esaurisce con la produzione dei 500 esemplari per l’omologazione in Gruppo 4?
“Niente affatto: a partire dalla fine del 1972 e fino a tutto il 1979, amministro la Stile (oggi “Stile Bertone” n.d.r.) che continua a collaborare con la Lancia per tutte le modifiche strutturali di cui le Stratos avevamo bisogno per correre nei rally. Realizziamo i rinforzi per gli attacchi delle sospensioni e tutte le modifiche alla carrozzeria. Anche le protezioni utilizzate durante il Safari Rally erano opera nostra.”
Quindi operavate in sinergia con il Reparto Corse della Lancia?
“Certamente. Conoscevamo bene la vettura, ogni particolare era stato disegnato all’interno della Bertone e quindi era più facile, soprattutto per la Lancia, lasciare a noi il compito di modificare le parti necessarie.”
Ci furono modifiche particolarmente impegnative?
“Ricordo che ci venne richiesto di “allungare” il passo della versione Turbo per l’impiego in pista. Se all’inizio del progetto si pretendeva maneggevolezza, in seguito, per le gare di velocità, l'incremento della potenza esigeva una maggiore stabilità. Non era pensabile ricorrere alla costruzione di un telaio ex-novo, pertanto recuperammo le parti sane di due Stratos incidentate: una volta segate a metà, le saldammo insieme…”
A trent’anni di distanza, cosa cambierebbe della Stratos?
“Dopo trent’anni nulla, è passato troppo tempo. Per fortuna ti accorgi di eventuali modifiche in fase di progetto o a poca distanza da esso. Peggio quando vorresti modificare qualcosa ma non ne hai più il tempo! Probabilmente, dopo qualche anno, ci si accorse che la Stratos era un po’ troppo leggera all’avantreno: per quanto riguarda lo stile invece, bisogna ricordare che i gusti cambiano e quello dell’epoca voleva un automobile più affusolata: potrei dire che oggi la Stratos ha poco volume sulle fiancate.”

Per questo il prototipo realizzato per Stola e ispirato alla Stratos non è più così affusolato?
“Stola è un grande appassionato di Stratos e mi chiese di interpretarla in chiave moderna: il desiderio era quello di poterla ancora chiamare così, invece restò un semplice esercizio stilistico che alla fine prese il nome dalle mie iniziali.”
A proposito: a chi venne in mente nel 1970 di chiamarla Stratos?
“È molto semplice. In Bertone lavorava un giovanotto (mi pare sia andato in pensione proprio l’anno scorso…) che si dedicava alla costruzione di aerei in scala. Per un breve periodo seppe trasmettermi la passione per il modellismo. Sono meticoloso nel disegno ma non ho mai avuto la pazienza sufficiente per dedicarmi a questo hobby: incollare legnetti non era affar mio! Comunque sia, nell’entusiasmo iniziale, acquistai in Germania un veleggiatore che si chiamava Stratos. Quel nome evocava spazi infiniti e mi sembrò accompagnare bene le linee futuribili del “Prototipo Zero” che stavo disegnando. Poi c’era anche il progetto degli Stratò, un paio di sci che non vennero mai realizzati. Insomma, tra il semplice Stratos del veleggiatore e gli sci Stratò, decidemmo di aggiungere quell’apostrofo che trasformò il logo della Stratos in Strato’s. Mi dispiace: forse la storia del nome non è proprio originale, però è proprio così…”