Pierugo Gobbato

Come più volte viene ricordato anche nelle pagine di stratosmania.com, la storia di questa straordinaria autovettura si deve in modo particolare a due figure che recitarono un ruolo fondamentale per la riuscita del progetto: da una parte Nuccio Bertone, maestro carrozziere al quale si deve la realizzazione del prototipo dal quale prese forma la vettura definitiva; dall'altra l'ingegner Pierugo Gobbato, Direttore Generale della Lancia, che riuscì a far valere, pur tra mille difficoltà, la Stratos come nuova arma per le competizioni.

Trovarsi di fronte a questo manager d'altri tempi è davvero emozionante: Gobbato, arzillo ottantacinquenne, esercita ancora il fascino del comando con la stessa autorità e tenacia, con le quali, poco più di trent'anni fa, impose ai vertici Fiat la realizzazione della Stratos.

"La prego di scusarmi perché è probabile che io faccia un po' di confusione con le date, oppure non ricorderò esattamente tutti i nomi. Però sa, sono passati tanti anni."

Comincia così la nostra intervista a Pierugo Gobbato che finge di non capire che, al suo cospetto, i più emozionati siamo proprio noi! Di quella pagina così importante della sua vita e di una carriera ormai al culmine del successo, ricorda invece ogni particolare, comprese le date e i nomi dei protagonisti.

Senza bisogno di ulteriori incitamenti, senza neppure la necessità di porgli alcuna domanda, l'ingegnere comincia il suo racconto, accompagnandoci in un viaggio a ritroso nel tempo, ricco di preziose testimonianze. A volte ci scherza un po' su, e così ci narra di come nel suo destino fosse segnato, fin dalla generazione precedente, il suo futuro rapporto con la casa di Maranello e con il «cavallino rampante».

"Mio padre abitava a Volpago del Montello, in provincia di Treviso, ed era ufficiale del Genio Aeronautico. Curò il settore tecnico della "Squadriglia" di cui faceva parte uno dei pionieri dell'aviazione italiana: Francesco Baracca. Questi, eroe della prima guerra mondiale, il 30 giugno del 1918, cadde a un tiro di schioppo dalla casa di mio padre. In seguito fui io a prestare servizio presso lo stormo da caccia "Baracca"; poi andai a lavorare in Ferrari dove ritrovai il simbolo che il giovane e ardimentoso asso dell'aviazione romagnolo aveva scelto quale emblema del proprio aereo; infine, nel periodo di permanenza a Milano,  abitavo nei pressi di Piazzale Baracca."

Forse non è il caso di ricordarlo, perché questa romantica storia la conoscono tutti, ma il simbolo che oggi rappresenta il mito automobilistico, quel Cavallino Rampante che incarna la leggenda della Ferrari, era stato l'emblema dell'aereo di Francesco Baracca. Si narra che l'aviatore romagnolo scelse il «cavallino rampante» per due motivi: il primo perché era un valido cavallerizzo, il secondo perché Baracca faceva parte del "Battaglione Aviatori" che dipendeva dalla cavalleria e che aveva come emblema, proprio un cavallino rampante. Cinque anni dopo la sua morte, si disputò a Ravenna una gara automobilistica che fu vinta da Enzo Ferrari. Durante la cerimonia di premiazione, il giovane Enzo conobbe la madre dell'aviatore, la contessa Paolina Biancolli Baracca e questa gli fece dono di una cartolina che ritraeva il figlio accanto al suo aereo: in quella occasione la donna gli chiese di utilizzare quello stemma sulla propria autovettura. Misteriosamente però, Ferrari lo fece solo nove anni più tardi, nel 1932, quando le Alfa Romeo della "Scuderia Ferrari" vennero schierate alla 24 Ore di Spa, in Belgio, e dove, per la prima volta, fece la sua comparsa uno scudetto a fondo giallo con un cavallino rampante nero, simile a quello di Francesco Baracca. Le sue macchine trionfarono e Ferrari non si staccò più dal quell'effige. Queste sono le origini di una leggenda che ha avvolto un intero secolo e prosegue nel terzo millennio.

Anche Pierugo Gobbato ha dei trascorsi come pilota, partecipò infatti a tre Mille Miglia: nel 1937 con la Balilla Spider, nel '38 con una Lancia Aprilia e nel '39 con la Lancia Aurelia.

Nato a Firenze il 12 giugno del 1918, Gobbato venne assunto, nel primo dopoguerra, dalla "Motori Marini Carraro" di Milano, dove lavorò per oltre dieci anni adoperandosi allo sviluppo dei «Diesel Veloci», motori considerati rivoluzionari per l'epoca, poiché in grado di raggiungere i 1500 giri/minuto.

Nel 1955 comincia l'ascesa della sua lunga carriera presso un'altra importante azienda la "Grandi Motori Marini" dove, per un paio d'anni, cura l'evoluzione dei nuovi propulsori. Forte della precedente esperienza, ha il compito di aggiornare una tecnologia obsoleta che limita i grandi Diesel a soli 100 giri/minuto.

Successivamente passa alla SPA di Torino, fabbrica che produce camion, autobus e trattori. In breve lo stabilimento di Corso Ferrucci si trasferisce in Lungo Stura Lazio, dove vent'anni dopo sorgeranno gli stabilimenti IVECO, ad opera del Gruppo FIAT, che trasferirà la divisione agricola e cingolati a Modena mantenendo nel capoluogo piemontese la produzione dei camion, autobus e motori marini, utilizzati quest'ultimi, per muovere grandi gruppi elettrogeni.

Alla fine del 1961, l'Ingegner Gobbato torna al vecchio amore, la "Motori Marini Carraro": è chiamato per gestire e ottimizzare la recente e controversa fusione con la OM. É uomo di polso, oltre che di successo: grazie ai preziosi legami ancora presenti nell'azienda milanese, può operare nell'interesse della nuova compagine societaria.

Dal 1965 al 1967 è Direttore generale della Ferrari, divenendo ben presto non solo un prezioso collaboratore, ma un personale confidente del costruttore modenese.

Al principio del 1969 si concretizza la partecipazione del Gruppo Fiat in Ferrari: l'avvocato Giovanni Agnelli porta a termine la trattativa che consegnerà il 50% delle azioni a Torino, mentre il Commendatore si impegna a una successiva opzione del 40%, riservando ciò che resta per suo figlio Piero.

Le pressioni che arrivano dal nuovo socio di Torino non si limitano però alla sola gestione dello stabilimento di Maranello, ma intendono anche privare il "Cavallino" della apprezzata collaborazione dell'ingegner Gobbato, affinché ricopra il ruolo di Direttore Generale della Lancia, marchio ormai di fatto acquisito dal Gruppo e bisognoso di rinnovamento.

"Le trattative Fiat per il passaggio di proprietà erano durate parecchio tempo e sembravano non andare mai in porto - ricorda Gobbato - perché all'ultimo momento c'era sempre qualche cosa in più che si voleva, da una parte o dall'altra. Credo che a determinare il passaggio definitivo della proprietà azionaria, sia pesata la forte crisi economica che da tempo attanagliava la Lancia."

Enzo Ferrari accordò il trasferimento di Gobbato che viene dapprima assunto in Fiat, a capo della "Divisione Servizi" di Corso Marconi a Torino, con il compito di coordinare gli approvvigionamenti e supervisionare così all'operato di tutti gli uffici acquisti del Gruppo, in attesa del suo definitivo trasferimento in Lancia.

Nel periodo di transizione Fiat, Gobbato viene inoltre chiamato a curare i rapporti con le forze produttive delle società nord americane, impegnate in collaborazione con il marchio italiano, nella fabbricazione di macchine agricole, oltre a partecipare, naturalmente, alla valutazione degli impianti e dei macchinari dei tre stabilimenti Lancia, quello di Torino, Chivasso e Bolzano, oltre ad una piccola officina ausiliaria a Omegna.

Infine, nell'ottobre del 1969, quando il Gruppo Fiat conclude l'acquisizione del marchio Lancia, Gobbato può finalmente ricoprire la sua carica: al principio quella di Vice Direttore Generale, poi nell'aprile dell'anno successivo, occupa il vertice grazie ai pieni poteri conferitogli direttamente dall'avvocato Giovanni Agnelli.

Appena entrato in Lancia, Gobbato si trova nella scomoda situazione di dover far fronte alle numerose carenze tecniche, all'assoluta assenza di nuovi progetti e ad un organico armai allo stremo delle forze dopo anni di crisi economica.

"La situazione era drammatica: calo vertiginoso delle vendite, vetture buone nell'impostazione ma ormai vecchie, nessun progetto per il futuro, sia in campo automobilistico che per i veicoli industriali. Insomma, i cassetti erano vuoti. Il lato positivo era la grande capacità e il grande attaccamento all'azienda da parte dei dipendenti, impiegati ed operai e la gran voglia di fare. Nonostante non corresse buon sangue fra i due marchi, l'avvento della Fiat venne vissuto come un salvagente per l'azienda. La cosa che funzionava meglio in Lancia era il Reparto Corse dove, con mezzi ridotti ma grandi capacità, si continuavano a raccogliere allori grazie alla Fulvia, all'epoca temuto concorrente nei rally, schierato nelle sue tante versioni, berlina, coupè e barchetta. Bisognava tener vivo il nome Lancia e capii che questa opportunità mi poteva arrivare continuando in questa specialità. I risultati alimentavano, a corrente alternata, speranze e delusioni, ma le prospettive erano sempre più pessimistiche, specie se rapportate a quanto stava facendo la concorrenza che metteva in campo vetture più moderne e motori sempre più potenti. Nonostante questo, qualche anno più tardi Munari, in virtù anche della trazione anteriore, avrebbe vinto una storica ed innevata edizione del Rally Montecarlo, proprio al volante della obsoleta Fulvia."

Le corse furono dunque un pretesto che l'ingegner Gobbato seppe sfruttare al meglio per rilanciare il marchio Lancia.

"Parlai a lungo con Cesare Fiorio, responsabile del Reparto Corse, confrontandomi sulla soluzione da trovare: per mantenerci al vertice della specialità dovevamo, per prima cosa, rispondere alla Renault, che con l'Alpine aveva raggiunto un dominio assoluto nei rally. Ancora per tutto il 1970, vivemmo tra un risultato soddisfacente e uno meno, ma ormai avevamo la certezza che bisognava fare qualcosa. Arrivò l'autunno e con esso anche il Salone dell'auto di Torino, dove ebbe inizio quella che posso definire una svolta, non solo per la partecipazione della Lancia alle corse, ma per l'intera specialità."

Come in tutte le edizioni i carrozzieri presentavano modelli che eccitavano la fantasia grazie alle famose "dream cars", che generalmente però, esaurivano la loro missione nell'arco della durata del salone. Nuccio Bertone all'interno del suo stand presentò la prima versione di una strana e affascinante vettura, a cui era stato dato un nome ermetico che significa tutto e nulla: Stratos.

"Si accese una scintilla: se fossimo riusciti, attirando l'attenzione visiva e ottenendo dei risultati, avremmo risolto tutti i nostri problemi!"

Su quella prima Stratos, il "Prototipo Zero", Bertone aveva montato il gruppo motopropulsore della Fulvia HF 1.6, il quale, evidentemente, non era adatto a quella vettura.

"Era una macchina in cui bisognava stare sdraiati, ma Bertone la guidò personalmente fino in Lancia: abbiamo fatto fatica a tirarlo fuori, ed io ne ho fatta altrettanta per entrarci! Però ricordo che ne rimasi entusiasta! Ho pensato: se questo signore, che in definitiva fa il carrozzerie, ha voluto provarci anche con un motore inadatto, perché non approfondire il progetto? Quel prototipo ci aveva dato una preziosa idea..."

La vettura però era ancora lontana dalla versione definitiva.

A questo punto la versione definitiva della Stratos c'era e anche la scelta del motore sembrava cosa fatta.

"Ne parlai subito con Ferrari perché la produzione dei motori per il coupé di Bertone e gli spider di Pininfarina si stava esaurendo: occorreva quindi approvvigionarsi delle attrezzature necessarie. Ferrari, pur senza particolare entusiasmo, rispose di si, anche perché sarebbe stato pagato profumatamente. Bertone ne era entusiasta!"

Ma le prime difficoltà sarebbero arrivate di li a poco.

"La Stratos nacque per essere un prototipo, con caratteristiche che permettessero di ben figurare nei rally e per tener vivo il nome Lancia nel periodo più difficile della sua vita aziendale. Mi fu lasciata carta bianca fino a quando la Federazione Internazionale non decise che la partecipazione ai rally sarebbe stata riservata alle vetture Gran Turismo di Gruppo 4. Ciò significava che la produzione doveva essere di almeno 500 esemplari e qui mi trovai davanti ad un baratro! L'idea iniziale era quella di realizzare, otto, dieci macchine per correre, ma da quel momento i nuovi regolamenti ci imponevano uno sforzo troppo grande, insostenibile con le sole forze della Lancia. A maggior ragione in un momento dove voi ricorderete bene che nelle corse la Lancia arrivava prima e la Fiat seconda e la cosa non era certo gradita, soprattutto perché erano loro a pagare gli stipendi!"

I vertici Fiat si opposero con vigore alla produzione in serie della Stratos, visto che sarebbe stata una scomoda concorrente in vista dell'uscita della Fiat 124.

"Hanno fatto di tutto perché ci ritirassimo. Io sono stato fatto oggetto di pressioni per abbandonare il progetto, ma ho tenuto duro, anche perché speravo che si capisse che in definitiva questo serviva al bene della Lancia e non al male della Fiat."

Quale tipo di pressione esercitarono affinché abbandonasse il progetto?

"Il primo segnale fu il deciso dietro-front operato da Ferrari. Il vecchio amico mi chiama e mi spiega che del progetto Stratos non se ne fa più niente! Non capisco e cerco di avere delle spiegazioni, ma Enzo si congeda con un secco "lascia perdere." Ho capito che aveva ricevuto delle pressioni. Vedevamo così sfumare i nostri sogni perché non c'erano alternative a quel gruppo motopropulsore; né Lancia, né Fiat avevano nulla di adatto, ci sentivamo proprio in crisi. Nuccio Bertone mi incoraggiò a non demordere; gli devo molto, perché mi garantì che avrebbe potuto assolvere personalmente all'impegno delle 500 vetture. Era già qualcosa, ma mancava il cuore. Mi rivolsi ancora una volta a Enzo Ferrari, che però negò ancora il suo aiuto."

Gobbato con la tenacia di chi crede fermamente in un impresa da tutti considerata impossibile, decide allora di rivolgersi direttamente al grande capo: Giovanni Agnelli.

"L'avvocato mi aveva tirato più volte in ballo per il matrimonio Fiat-Ferrari, dandomi l'impressione che le competizioni lo solleticassero... Andai da lui il 7 novembre del '71, l'ho scritto nei miei appunti: se dobbiamo correre, dobbiamo farlo per vincere, gli dissi, altrimenti non serve a nulla! Gli raccontai le peripezie del nostro programma lamentando che le disposizioni negative stavano privando la Lancia di una grossa opportunità, di un ritorno pubblicitario che ritenevamo estremamente favorevole. Dissi che non capivo perché mi venisse negata la possibilità di utilizzare il motore Ferrari che, fin dal settembre '69, era venuta a far parte della Fiat, e lo pregai di autorizzarmi. Se fosse stata confermata la disposizione negativa mi sarei arrangiato in modo diverso..."

E lui cosa rispose?

"Ebbe un moto di meraviglia e chiese: "Cosa vuol dire arrangiarmi?" Mi fu difficile spiegarlo, perché ci trovavamo in un momento assai poco propizio. In quel periodo la Lancia, per accordi Fiat-Citroen, stava studiando una vettura due litri in collaborazione la casa costruttrice francese (si trattava della Beta) per la quale avrebbe dovuto fornire anche il famoso impianto centralizzato oleodinamico che utilizzava per le sue vetture. I colloqui erano sempre molto difficili perché tutti e due, Fiat e Citroen, erano convinti di essere i più bravi, quindi noi che stavamo nel mezzo facevamo la figura del salame! Però questi accordi c'erano... Siamo andati con Camuffo a Parigi a provare queste auto, ma la trattativa era difficile e avevamo la netta sensazione che non sarebbe mai andata in porto. La Citroen aveva da poco acquistato la Maserati: la Merak, montava un propulsore di 3000 centimetri cubi. Dissi all'avvocato: "Questo motore può essere montato sulla Stratos". Mentre pronunciavo quelle parole pensavo che alla fine della mia esposizione sarei stato invitato a lasciare non solo l'ufficio, ma anche la Lancia! In effetti i miei timori erano fondati perché pochi giorni dopo venne ufficializzata la rottura delle trattative Fiat-Citroen. Invece l'avvocato stette a sentirmi, e alla fine disse: "Lei ci provi". Sapeva perfettamente che ormai le cose stavano andando male, quindi quel "ci provi", era come dire: levati la soddisfazione, tanto non potrai farne niente! Invece lo presi in parola: andai a Modena per incontrare l'ingegner Malleret, responsabile della Citroen-Maserati, per parlargli del nostro progetto, per avere il loro motore. Lo trovai molto interessato, ma doveva chiedere l'autorizzazione ai suoi capi. Di li a qualche giorno l'ingegnere transalpino avanza una stramba ipotesi: la Citroen avrebbe acconsentito alla fornitura dei motori ammesso che la richiesta arrivasse direttamente dall'avvocato Agnelli. Non fu una mossa molto astuta, perché all'indomani della rottura delle trattative non era il caso di andare a stuzzicare l'avvocato, che per altro aveva il suo bel caratterino!" 

Morale?

"Tutto fermo. La Maserati tuttavia si dimostrò ugualmente disponibile a fornirci il motore cilindri 3000 cc. della Merak 6, anzi ci offrì addirittura in alternativa un motore più potente, il 4200 cc. montato sulla Quattroporte. La cosa ci apparve molto strana, comunque ai primi di gennaio del '72 ebbi un nuovo colloquio con Malleret a Milano per vedere quali fossero le procedure per avere quei motori. La notizia di questo incontro risuonò come una bomba a Maranello. Ferrari che sapeva sempre tutto quello che succedeva in casa di "quelli là", come chiamava gli uomini della Maserati, mi chiamò e disse: "Te li fornisco io i motori." Risposi che stavo procedendo diversamente, ma Ferrari seppe essere davvero convincente. Da quel momento anche l'atteggiamento della Fiat cambiò, grazie al celato intervento dell'avvocato."

Allora era cosa fatta?

"Tutti gli ostacoli furono superati e in breve ci assicurammo la fornitura dei 500 motopropulsori, che avvenne nel febbraio del 1972. Enzo Ferrari dal canto suo, pretese in cambio che Sandro Munari partecipasse ad alcune competizioni riservate alle Sport Prototipi con una Ferrari." (Vedi Comunicato Stampa)

Parte del successo della Stratos si deve quindi anche al suo motore?

"Non so se la macchina avrebbe avuto lo stesso successo, ma il fatto che le vittorie della Stratos siano state legate al motore Dino Ferrari in definitiva, ricambiava ciò che a suo tempo era stato fatto dalla Lancia per la Ferrari, quando cedette le macchine di Formula 1 e la Ferrari tornò a vincere."

La Lancia divenne in quegli anni  una squadra imbattibile.

"Tutta la squadra Lancia si mise a lavorare intorno al progetto. Cesare Fiorio, il responsabile del reparto corse, ci diede tutte le indicazioni per contrastare gli avversari. Dello staff facevano parte anche l'ingegner Di Virgilio, che aveva in passato partecipato al progetto della Lancia D 50, poi ceduta alla Ferrari come Formula 1, l'ingegner Camuffo, che era il direttore tecnico, Gianni Tonti, responsabile tecnico del reparto corse e Claudio Maglioli, che fu anche il primo collaudatore della Stratos. Sandro Munari fu il pilota che portò questa vettura alle vittorie in tutto il mondo. Oltre a questo nucleo centrale non posso dimenticare l'ingegner Dallara, che pure ha collaborato alla messa a punto della vettura, e il povero Mike Parkes, che dalla Ferrari era stato trasferito a Torino per seguire lo sviluppo della Stratos e che perse la vita in banale incidente stradale. Da questa collaborazione, da questo interessamento generale è venuta fuori una macchina eccezionale. Ancora più eccezionale se contiamo il breve tempo impiegato per farla nascere e andare su strada!"

Quando cominciarono i collaudi?

"Il 26 febbraio del 1972, con alla guida Claudio Maglioli, la Stratos compie i primi giri sulla pista Lancia di Chivasso. La macchina, con tutte le sue traversie e con la collaborazione di piloti e meccanici del reparto corse, fu messa a punto, tanto che nel 1973 Munari e Mannucci colsero la prima vittoria al Rally Firestone. Un risultato ancor più brillante fu ottenuto alla Targa Florio, dove la Stratos si classificò seconda assoluta. Quello fu l'ultimo anno in cui la Targa venne disputata come prova di velocità pura, valevole per il Campionato Mondiale Marche."

E poi la storia continuò.

"Superate le difficoltà, cominciammo a darci da fare per l'omologazione della Stratos nella categoria Gran Turismo di Gruppo 4, che ci venne concessa il primo ottobre del 1974. I responsabili dei controlli mostrarono grande pignoleria: vollero vedere tutte le macchine. A Chivasso avevamo allestito un capannone per montare le vetture: finalmente venne contato il cinquecentesimo esemplare, e ci arrivò tutta la documentazione dell'ammissione. Di qui iniziò la storia dei risultati sportivi. La Stratos dimostrò un'innegabile superiorità nel triennio che va dal 1974 al tutto il '76. Proprio in quell'anno lasciai la Lancia, ma la Stratos continuò a vincere anche se le pressioni sempre più forti da parte della Fiat, la costrinsero ad un pensionamento anticipato. Non vorrei apparirvi immodesto, ma se avessi ceduto alle pressioni, la Lancia Stratos non sarebbe mai nata!"